Почему Илья Варламов считает Алматы очень опасным городом

АСТАНА, 31 янв — Sputnik, Сергей Ким. Российский блогер Илья Варламов вновь критикует Алматы. Проблемы, на которые он обратил внимание в первый свой приезд в 2014 году, не решены, а пешеходную улицу Панфилова можно было сделать лучше за те же деньги, считает он.

"Как у вас было хреново с пешеходной инфраструктурой, так все и есть", — заявил он на встрече с казахстанскими журналистами: до этого блогер успел прогуляться по городу и набраться впечатлений, преимущественно негативных.

Гость рассказал Sputnik Казахстан о том, почему его не устроила пешеходная улица, зачем он хочет увидеть акима Алматы, спускающимся в подземный переход на проспекте Абая.

"Посмотрите на любые пересечения ваших велодорожек с дорогами автомобильными. Я прошел сегодня от своей гостиницы до улицы Панфилова и посмотрел разные велодорожки. Нет ни одного нормального перекрестка. Они все небезопасны. Вообще, город очень опасный, прямо очень опасный. Надо посмотреть статистику ДТП, но я уверен, у вас очень много людей погибает на дорогах. Город очень опасный, потому что все перекрестки, все переходы сделаны неправильно", — ответил Варламов на вопрос о своих впечатлениях от прогулки по городу.

- Можете конкретизировать?

— Так делать нельзя: когда идет велодорожка, особенно, когда она идет под уклоном, и человек катится с горы, пересекая дорогу без светофора, должны быть какие-то меры по успокоению траффика, если мы говорим про ваши основные улицы. Улицы очень широкие, и парковка никак не администрируется – машины паркуются прямо на пешеходных переходах, из-за этого велосипедисты и пешеходы вылетают на дорогу, водители их просто не видят.

По другим вопросам такая же ситуация. К примеру, идет велодорожка: она от дороги отделена парковкой – не помню, как улица называется. Даже сделаны подобия делиниаторов, но нет буферной зоны. Так нельзя. Потому что когда водитель открывает дверь, велосипедист в эту дверь влетает, то есть допущены ошибки, и видно, что проектированием велоинфраструктуры занимались люди, которые на велосипедах не ездят, проектированием пешеходной инфраструктуры занимались люди, которые по городу не ходят. Улица Панфилова, о которой все писали – "посмотри, посмотри". Я так понимаю, вы ею гордитесь. С ней абсолютно такая же история, как и с велоинфраструктурой. То есть это сделано, потому что кто-то в руководстве города посчитал, что нам нужна пешеходная улица, что это клево, есть общественный запрос…

- Что с улицей Панфилова не так?

— Она очень странно сделана в плане зонирования. Я до сих пор не понял, по какому принципу там высажены деревья – очень хитрая схема; по какому принципу расставлены лавочки. То есть это все очень случайно. Я кстати, не понял, почему у вас фонари светятся днем – у вас выключатель сломался или много денег?

- То есть пешеходная улица Панфилова вам не понравилась?

— Само существование улицы Панфилова – это плюс. Значит, есть какие-то сдвиги, есть понимание, что город должен развиваться в этом плане. Я просто вижу, что за те же самые деньги можно было сделать гораздо лучше…

- Лучше в чем?

- В том, что улица как общественное пространство могла быть круче, там было бы приятнее находиться. Даже такая мелочь: посадили маленькие деревья. Требуется лет 10, чтобы они выросли – почему бы не купить сразу взрослые деревья, они не так дорого стоят. Вы, с одной стороны, не выключаете свет, поскольку у вас столько денег, что можно фонари не гасить днем, с другой стороны, вы покупаете самые дешевые маленькие деревья и будете ждать годы, когда они вырастут, когда улица, действительно, "заживет". Почему? Вы можете объяснить?

- Если бы вы консультировали наш акимат, что бы вы посоветовали сделать?

— Я бы посоветовал пригласить людей, которые умеют это делать. Это большая проблема, потому что… Я сразу предупреждаю, что говорю это из опыта общения с чиновниками в России, а вы для себя решайте, так это или не так. Большинство чиновников считают, что вопрос архитектуры, вопрос проектирования — это что-то такое, что всем понятно, и они могут это сами делать. То есть если речь касается медицины, то человек идет к врачу и доверяет этому врачу, если он не сумасшедший поклонник гомеопатии и святой воды. Он доверяет врачу, и когда вы приходите к зубному, вы не учите зубного как зуб менять. Вы открываете рот и молча сидите, не давая даже советов.

Когда речь заходит про город, про архитектуру, проектирование общественного пространства, каждый становится специалистом. У нас с архитектурой, вообще, большие проблемы, потому что очень слабое архитектурное образование в России, я думаю, у вас тоже. Поэтому сейчас в плане компетенции, что касается урбанистики общественных пространств, общественного транспорта и всего остального, у нас все происходит по стандартам, которые устарели 50 лет назад.

Если вы посмотрите те решения, которые принимаются у вас, это все по советским учебникам, методичкам. К примеру: "Мы "выпилим" ("уберем" – прим.) трамвай!".

Я читал обоснование, когда у вас начали "выпиливать" трамвай, это ровно те процессы, которые происходили в мире 50 лет назад – в Европе, США. Те общественные пространства, которые у вас сейчас делают, это то, как проектировали 30-50 лет назад. Сейчас так не проектируют.

Если вы посмотрите то, что сейчас делают в мире, вы поймете, какая пропасть между тем, что сделано у вас, и тем, что сделано в других странах. Смысл хороших общественных пространств в том, чтобы человек начал городом пользоваться, начал по городу гулять, чтобы появились "точки притяжения". Конечно, в вашем случае, когда это единственное общественное пространство, человек будет по нему гулять.

По-моему, у Жванецкого был монолог: "Если в моей комнате одно окно, то его рейтинг 100 процентов, но это не значит, что его вид мне нравится". Поэтому лучшее, что может сделать ваш акимат – обратиться к иностранным специалистам – к американцам, англичанам…

- Ян Гейл приезжал в наш город…

- Ян Гейл приезжал давно, 100 процентов он не мог это проектировать. Ян Гейл много куда приезжал – он приезжал и в Москву, я хорошо знаю, чем он занимается. Он мог сказать, что вам нужна пешеходная улица. Скорее всего, он так и сказал — что вам нужно проводить какие-то меры в городе, он мог дать какие-то консультации, и, скорее всего, он их дал. Но он не мог это спроектировать.

Или, другой вариант, он мог это спроектировать, но потом этот проект извратили до неузнаваемости. Вообще, что касается проектирования, можно посмотреть на пример Астаны. Если вы помните, проектировать туда приглашали и японца – я не помню, Кисё Курокава начинал это делать? Я не помню всю эту команду, но я следил за этим проектом. До сих пор говорят: у нас японцы проектировали. Если посмотреть на то, что проектировали японцы и то, что в итоге получилось, увидишь небольшое, а кое-где и большое отличие. Тем не менее в той же Астане есть очень крутой опыт приглашения иностранных архитекторов, и там есть крутые здания, которые удалось построить. И это хорошо, что такие процессы там произошли.

- Когда-то вы критиковали закрытие трамвайного депо в Алматы и приводили пример западных стран, которые к трамваю возвращаются после долгих лет забвения. Но вот вопрос — есть ли в этих странах троллейбусы? И совсем непонятно, в чем преимущество трамвая перед троллейбусом – тоже электрический транспорт, причем не требующий дорогостоящих рельс?

- Разные виды транспорта различаются количеством пассажиров, которые они перевозят. Трамвай перевозит гораздо больше людей. Трамвай — это скоростной транспорт, он ходит быстрее. Из-за того, что трамвай идет по рельсам, ты можешь делать много вагонов, ты можешь делать выше скорость движения. Трамвай лучше троллейбуса, троллейбус лучше автобуса, автобус лучше маршрутки. Метро… кстати, вопрос спорный.

Я не знаю, как в вашем случае, но в России многие города, которым в советское время метро не досталось, с подземкой сложная ситуация. Потому что те деньги, которые вы условно потратили на метро – вместо одной линии метрополитена могли бы построить огромную разветвленную трамвайную сеть с суперсовременными вагонами, и эффективность ее была бы гораздо выше, чем у одной линии метро. Потому что одна линия метро для города, это, конечно, клево, но от нее мало толку.

Скорее всего, метро убыточное, навряд ли будет окупаться. Метро эффективно, когда нужно провозить сотни тысяч, миллионы людей постоянно, как в Москве, Нью-Йорке, Лондоне. Самое ценное, что есть в трамвайной системе – это земля под путями, потому что когда у вас рельсы есть, восстановить трамвайное движение быстро и просто. Проблема в том, что вы демонтировали рельсы. Если вы рельсы выкопали, и на это место сразу прибежали хитрые коммунальщики, проложили трубы – заново сделать рельсы невозможно, это будет очень дорого и сложно.

- Вы сказали, что единственное преимущество трамвая перед троллейбусом – способность перевозить больше пассажиров. А если запустить по тем же маршрутам больше троллейбусов?

— Трамвай быстрее.

- В нашем случае, он не был быстрее. Он был самым медленным видом общественного транспорта…

- Если вы купили старые немецкие трамваи, если вы не обособили пути, если на них постоянно выезжали машины, это не значит, что трамвай не эффективен. Если ты купишь машину и выкрутишь половину свечей зажигания, она будет очень плохо ехать. Это не значит, что надо выкинуть машину и купить другую, достаточно просто привести ее в нормальное состояние. Если у тебя нет дорог, но у тебя классная машина, тоже не сможешь быстро ездить. Рельсовый транспорт гораздо эффективнее, чем троллейбусы и автобусы.

- Не кажется ли вам, что опыт европейского городского благоустройства переносить на города постсоветского пространства проблематично не только из-за того, что они изначально были спроектированы по-другому, а еще потому, что горожане сами зачастую не готовы к переменам. Могу привести пример: когда делали пешеходную зону на улице Гоголя, и по проекту архитектора, который этим занимался, надо было снести чугунную ограду парка, общественность восприняла это очень болезненно: парк не трогайте. То есть это вопрос еще и к ментальности…

— Нет проблемы ментальности. Существует проблема работы власти с населением. В плане урбанистики, городского устройства есть огромная проблема с образованием. Люди в этом неграмотны.

Если посмотреть телевидение, тебе в любом утреннем шоу расскажут, как готовить еду, расскажут про автомобили. Любой школьник знает, чем "Феррари" отличается от "Порше", даже если он никогда в жизни не будет на них ездить. Но он знает, что это за машина. Ты ему не продашь "Дэу Нексию" под видом "крутой тачки". Его не в школе этому учат: общество учит мальчиков разбираться в машинах, людей разбираться в еде.

А что такое комфортный общественный транспорт люди не знают, потому что об этом им никто не рассказывает: почему микрорайонная застройка хуже, чем квартальная, почему троллейбус лучше, чем автобус, почему в городе не должно быть подземных переходов. И если ты сейчас на улице Абая скажешь: "давай зароем подземные переходы", вполне возможно, что условно с вилами к акимату придут люди и скажут: "переход не трогать!".

А то, что 20-30 процентов вашего города не могут просто улицу перейти ввиду того, что это пожилые люди, люди с колясками? Я сегодня переходил по такому переходу, и очень бы хотел, чтобы мэр вашего города подошел к этому переходу с коляской, в которой находился бы его ребенок, и спустился по этой крутой бетонной скользкой лестнице.

У вас есть велопрокат, очень замечательный, в отличие от Москвы, он круто работает даже зимой. Но когда ты берешь велосипед — попробуй перейди улицу, спустись в этот переход. 20 килограммов. А если ты девушка? И эти проблемы происходят только потому, что люди не понимают, с ними надо работать, надо объяснять. Проблема коммуникации, она для чиновников очень болезненна, потому что они не умеют объяснять свои действия.

- То есть это вопрос грамотного пиара?

- Это не вопрос пиара, это вопрос коммуникации – надо свои действия объяснять. Надо брать и методично объяснять населению, что ты делаешь, почему ты делаешь, какой от этого эффект. В Москве проводили реформу, вводили платную парковку повсеместно. Очень правильная тема. Но когда начали это вводить, никто ничего не объяснял. Конечно, вместо того, чтобы народ сказал "спасибо", они получили кучу претензий. Они просто не объяснили людям, что делают полезную вещь.

- Вернемся в 2014 год, когда в вашем обзоре Алматы появилось высказывание о белом внедорожнике. Высказывание вызвало бурю негодования, потому что вы назвали любовь к таким машинам "понтами". Вопрос об объективности – ваши посты это же, скорее, заметки туриста, который приезжает на один день, гуляет по двум улицам, — а в тот раз так и было, — и тут же подводит какой-то итог. Насколько это объективно?

— Когда ты приходишь к доктору, а он говорит: "Чувак, а у тебя уха нет! Тебе надо срочно таблетки принять!", а ты такой: "А что ты там за 5 минут выводы делаешь, ты сначала поживи со мной 5 лет!".

Если ты приезжаешь в город и видишь, что у вас люди паркуются на тротуарах или на велодорожках, куча машин нарушают правила парковки, что ваши прекрасные белые внедорожники "запрыгивают" на газоны, на тротуары… Сколько нужно провести времени здесь, чтобы понять и оправдать вот такое поведение?

Я считаю, что такое поведение неправильное, я считаю, что люди не должны нарушать правила, не должны нарушать свободу других людей. А они на это плюют, потому что человек, покупающий автомобиль, думает, что мир начинает вокруг него вращаться, что он лучше, чем мама с коляской, которая не может пройти по тротуару.