АСТАНА, 29 апр — Sputnik. Казахстанский Центр аналитических исследований "Евразийский мониторинг" представил исследование о роли России и Китая в развитии транспортно-логистического потенциала Евразии.
Евразия сегодня переживает настоящий бум проектов в транспортной сфере. Повышенный интерес к сектору со стороны таких крупных игроков на континенте, как Российская Федерация и Китай обусловлен несколькими причинами:
конфликт на Украине сделал актуальным запрос на альтернативные транспортные маршруты;
назревает кризис морских перевозок из-за изменений климата, обмеления ряда судоходных каналов, террористической активности районах активного судоходства.
Эти глобальные причины обусловили рост значения Центральной Азии как логистического хаба по причине выигрышного географического положения, которое дает возможность связать все основные экономические центры Евразии, говорится в исследовании.
В свою очередь для Центральной Азии открывается прекрасный "коридор возможностей", чтобы эффективно использовать выгоды своего положения, для развития экономик. В пользу того, что это наиболее вероятный вариант развития говорит факт того, что в Казахстане, есть планы в ближайшие три года увеличить долю транспорта в ВВП страны с 6% до 9%. До 10% роста в сфере транспорта и логистики отмечается в Узбекистане. В Кыргызстане объем услуг транспортной деятельности и хранение грузов увеличился на 7,2%.
Китайско-российские интересы в развитии коридоров в Евразии
По оценкам Mordor Intelligence, в этом году объем китайского рынка грузовых и логистических перевозок составит в 1,86 триллиона долларов, с перспективой роста до 2,40 триллиона долларов к 2029 году. Прогнозные оценки прироста составляют 5,23% в течение 2024-2029 гг.
За последнее десятилетие сеть транспортной инфраструктуры Китая серьезно выросла.
Отличительной особенностью Китая является системный подход к выстраиванию транспортной инфраструктуры. Пекин, работая над ростом логистической связанности Евразийского континента реализует еще и значимые для него цели:
поиск надежных и емких рынков сбыта, особенно для промышленности СУАР. Сеть транспортных коридоров, крупных приграничных логистических центров, пограничных переходов с высокой пропускной способностью создает условия для стабильного экспорта товаров на растущий рынок стран Центральной Азии;
формирование системы транспортных коридоров для обеспечения потребностей экспортоориентированной экономики КНР.
Россия — это традиционно основной торговый партнер стран Центральной Азии, санкционные войны расставили свои приоритеты.
Как было отмечено на "Транспортной неделе 2023", крупнейшем деловом форуме в области транспорта и логистики, несмотря на внешние вызовы транспортные коридоры остались работоспособны и обеспечивают потребности как внутри страны, так и зарубежных партнеров.
По трем основным маршрутам (МТК "Север-Юг", Азово-Черноморское и Восточное направления) за 2023 год было перевезено 500 млн тонн грузов, что стало абсолютным рекордом, превысив объемы 2021 года на 10%. Расширение идет в сторону Восточного, Азово-Черноморского и Каспийского направлений и далее к Персидскому заливу. Коридор "Север-Юг" также может стать перспективным маршрутом для развития транспортных коридоров в зоне ЕАЭС.
Таким образом, просматривается тенденция роста как китайских, так и российских интересов в активизации проектов в области транспорта и логистики в зоне Евразии. При этом в глобальном ключе интерес идентичен: рост рынков сбыта, обеспечение потребностей собственных экономик, развитие новых путей и маршрутов.
Стратегии России на восточных маршрутах
Россия в рамках своего "Поворота на Восток" в настоящее время много работает над расширением своих транспортных коридоров. Так, в сторону АТР из России наблюдается рост поставок несырьевых товаров, при этом в части эффективности коридора "Север-Юг", открывающего торговые ворота в Индию, еще предстоит поработать.
В середине 2023 года Сергей Сабуров, заместитель генерального директора АНО "Дирекция международных транспортных коридоров" в кулуарах форума "Транспортная логистика Каспийского региона – 2023" высказал свою версию прогноза объемов грузооборота по МТК "Север-Юг" на 2024 год, назвав цифру в пределах 20,5 млн тонн.
Основными грузами будут зерновые, продовольственные товары, в частности, овощи, фрукты и орехи, уголь, прочие продукты, рост будет отмечен по древесине, по минеральным продуктам, по черным металлам, по продукции перерабатывающей и химической промышленности. Значимый рост в этом случаем связан с "эффектом низкой базы". В 2021 году грузооборот по коридору составил 13,8 млн тонн, в 2022 году - 14,5 млн тонн.
Российские транспортные коридоры в Евразии
Север–Юг. Протяженность коридора в зависимости от маршрута: 6165 - 7992 км. Три маршрута: транскаспийский (через порты Астрахани и Махачкалы); западный (по Азербайджану до пограничной станции Астара на границе с Ираном); восточный (из России через Центральную Азию с выходом на железнодорожную сеть Ирана). Срок прохождения грузов от 15 до 24 дней. Есть экологический эффект -выбросы парниковых газов уменьшатся на 25% за счет сокращения пути.
Восток-Запад. Основа - Транссибирская магистраль, двухпутная, электрифицированная ж/д линия, протяженностью около 10 тысяч км, технические возможности позволяют освоить объемы перевозок грузов до 100 млн тонн в год, в том числе международного транзита в контейнерах на уровне 200-300 тысяч TEU из стран АТР в Европу и Центральную Азию. Предназначен для выхода грузов из российских портов на границы Китая, Монголии, КНДР, Казахстана. Основное внешнеторговое направление РФ. Служит стимулом для развития торговли стран ЕС и Азии. Быстрый, надежный и доступный.
Потенциал МТК "Север – Юг" в текущих условиях нельзя считать полностью реализованным по причинам отсутствия регулярных перевозок, недостающих звеньев железнодорожной инфраструктуры, необходимости осуществления перегрузки, низкой конкурентоспособности тарифных условий.
Но даже при неполной функциональности коридора "Север-Юг" когда у Казахстана через линию "Достык – Актогай – Атасу – Жезказган – Саксаульская – Актобе – Саратов" появился на него прямой выход произошел качественный рост перевозок. В 2022 году объем железнодорожного транзита в Казахстане увеличился на 1,1 млн тонн - до 9,4 млн тонн.
Если проработать сочленение МТК "Север – Юг" с широтными транспортными маршрутами, то это скажется положительно на логистике, отмечают авторы исследования.
В рамках Евразийского экономического союза можно завозить в Казахстан товары, растаможивать и распределять внутри других стран. Действующее законодательство это позволяет. Существуют вопросы, например, на вводимые в отношении РФ санкции следуют санкции ответные. Есть перечень товаров, ввоз которых на территорию России невозможен. Все эти сложности напрямую связаны с рисками для бизнеса.
Причинами препон и "бутылочных горлышек" в системе евразийских транспортных коридоров множество, их решение требует комплексного воздействия со стороны всех стран, через территорию которых данные коридоры проходят.
Уже сейчас в модернизации нуждаются 6 пунктов пропуска на казахстанско-российской границе. Эта работа заложена в Плане совместных действий и Дорожной карте по развитию пунктов пропуска на казахстанско-российской границе на 2023-2027 годы. Реализация проекта позволит в 3 раза повысить пропускную способность пунктов и сократить в 2 раза время прохождения транзитного груза. В первую очередь следует начать модернизацию казахстанского участка линии "Болашак – Челябинск". Для этого можно использовать действующую инфраструктуру коридора "Север — Юг" с созданием грузового консолидирующего центра в Челябинске. Казахстан готов реконструировать "узкие места" в своей сети Бейнеу — Мангыстау и на участке автодороги Бейнеу — Шалкар.
Представляет интерес для Казахстана строительство автомобильной трассы М 12, которая уже связывает Москву и Казань, а в 2024 году будет доведена до Екатеринбурга и позже продолжена до Владивостока. Приграничные районы Казахстана так получают практически прямой доступ к сквозной трансевразийской скоростной магистрали с выходом к портам Балтийского и Черного морей, а также Тихого океана.
Китайские транспортные коридоры и их роль в Евразии
Китай, выдвинув в 2013 году концепцию мега-проекта "Пояса и пути" действовал так, что половина сухопутных маршрутов (три из шести) проходят через разные регионы Евразии.
Сухопутные транспортные коридоры Китая в рамках проекта "Пояса и Пути" проходящие по территории Евразии:
Евразийский сухопутный мост от Ляньюньгана до Роттердама, длина составляет 11 870 км. По территории РФ, Беларуси и Казахстану. Объемы перевозимых грузов из КНР в направлении ЕС и обратно достигли своего пика в период с 2020 -2022 года.
Коридор Китай – Центральная Азия – Западная Азия. Из Синьцзяна через Центральную Азию к Персидскому заливу, побережью Средиземного моря и Аравийскому полуострову. Пересекает пять стран Центральной Азии и 17 стран и регионов Западной Азии По ситуации на лето 2023 года были построены автомагистрали Таджикистан - Узбекистан протяженностью 355 км и Китай–Кыргызстан–Узбекистан протяженностью 959 км.
Коридор Китай – Монголия – Россия. Две транспортные артерии: от китайского региона Пекин-Тяньцзинь-Хэбэй до Хух-Хото и далее до Монголии и России, а другая - пройдет через китайские города Далянь, Шэньян, Чанчунь, Харбин и Маньчжоули до Читы. Сентябрь 2023 года прошел тестовый этап - колонна из девяти грузовиков отправилась из Урумчи через Монголию в Новосибирск. Результат сопряжения китайской инициативы "Один пояс и один путь", ЕАЭС и инициативы Монголии "Степная дорога".
По факту, продвигая проекты "Пояса и пути" в зоне Евразии, Китай будет последовательно работать над координацией и объединением целей и интересов этой инициативы с международным транспортным коридором Север – Юг (INSTC), а также Евразийским экономическим союзом (ЕАЭС), Шанхайской организацией сотрудничества (ШОС) и БРИКС [12].
Россия и Китай предлагают свою архитектуру транспортных коридоров, в соответствии с собственными геополитическим интересам. А синергия китайско-российских интересов позволит региону получить весь набор выгод, и преодолеть т.н. "континентальное проклятье"
Евразийский сухопутный мост: оценка перспектив
После начала санкционного противостояния России и стран Запада объемы перевозок сначала упали, но затем очень быстро пошли в рост. За весь 2022 год по этому железнодорожному коридору было перевезено более 400 тысяч ДФЭ. В 2023 году ситуация продемонстрировала рост, к октябрю удалось транспортировать почти 500 тысяч ДФЭ. И это только показатели одного из основных контейнерных маршрутов, который связывает Китай и Европу.
О росте активности свидетельствует ситуация на Хоргосе и Алашанькоу, главных пропускных пунктах на китайско-казахстанской границе. Всего по данным на январь 2024 года, только через эти КПП прошло в общей сложности более 70 тыс. контейнерных поездов по маршрутам из КНР в Европу: Алашанькоу обработал в общей сложности 36 622 поезда, а Хоргос – 33 403. При этом количество составов составляет более половины от общего количества поездов "Китай - Европа".
Однако все еще сохраняется множество рисков и проблем в процессе его развития, основные связаны с рисками от санкций и вероятных торговых войн.
"Срединный коридор"
"Срединный коридор", или Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), идет через Китай, Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию и далее в Турцию и страны Европы.
Еще в марте 2022 года Грузия, Азербайджан, Турция и Казахстан выступили с четырёхсторонним заявлением о необходимости развития Транскаспийского международного транспортного коридора. В связи с этим они значительно расширили транзитные и логистические отношения с Китаем. В частности, 31 июля 2023 года Китай и Грузия повысили уровень своих двусторонних отношений до стратегического партнёрства. Стороны договорились усилить координацию и сотрудничество по глобальным проектам Китая – "Пояс и путь" и "Глобальная безопасность".
Показатели 2023 года говорят о том, что именно к этому направлению сегодня приковано пристальное внимание транспортных компаний как КНР, так и ЕС. ТМТМ в прошлом году показал серьезный прирост грузооборота: 2 млн 750 тыс. тонн груза, что на 64% больше, чем годом ранее. Более того, впервые по коридору была перевезена нефть.
И если рассматривать ТМТК в единой связке с другими транспортными коридорами Евразии, то он сможет укрепить Евразийский сухопутный мост, самый быстрый путь из Китая в Европу, протянувшийся из провинции Синьцзян в Западном Китае через Казахстан в Азербайджан, Грузию в Турцию в Европейский Союз.
При этом, если проанализировать западную риторику, то там "Срединный коридор" продвигается как обходной маршрут, проект без участия России, отмечают в Центре.
Ни европейские, ни турецкие компании не намерены выступать инвесторами, а лишь готовы выделять ограниченные кредитные ресурсы. В результате вся тяжесть реализации проекта ложится на страны региона, которые вынуждены самостоятельно искать на него средства. Как итог, Срединный коридор, несмотря на высокую политическую востребованность, пока так и не стал реальной альтернативой российскому транзиту. А вот в связке с "евразийским сухопутным мостом" его синергетический эффект усилится.
Перспективы развития региона в контексте синергии развитии транспортных коридоров
В исследовании для факторного анализа ситуации использовали технику PEST анализа (это инструмент анализа внешней среды и проведения эффективного стратегического планирования.
Политические факторы: | Экономические факторы: |
Россия и Китай ведут активную политику развития транспортных связей в рамках Евразийского союза и Инициативы "Один пояс, один путь" соответственно. Стабильность политики обеих стран влияет на реализацию крупных инфраструктурных проектов, таких как строительство и модернизация железнодорожных и автомобильных магистралей. Есть ряд рисков связанных с геополитической нестабильностью, результатом которой стали угрозы санкций, торговых войн.
| Транспортные артерии России и Китая играют ключевую роль в экономическом развитии региона Евразии. Рост торговли и экономической активности требует развития эффективной транспортной инфраструктуры для перевозки товаров. Цели Китая и России отличаются. Китай ищет новые рынки сбыта для своих товаров. РФ переформатирует транспортные потоки. Страны ЦА усиливают свой потенциал в транспорте и логистике ввиду роста спроса
|
Социокультурные факторы:
| Технологические факторы:
|
Развитие транспортных связей между Россией и Китаем способствует обмену культурой, идеям и людьми между двумя странами. Увеличение мобильности населения может привести к обмену образованием, туризмом и культурными практиками между обеими нациями.
| Внедрение новых технологий в сфере транспорта, таких как электрические и автономные транспортные средства, может повлиять на будущее развитие транспортных артерий в Евразии. Использование современных систем управления и мониторинга помогает повысить эффективность и безопасность транспортных перевозок. Этот анализ позволяет оценить влияние политических, экономических, социокультурных и технологических факторов на развитие транспортных артерий между Россией и Китаем в рамках региона Евразии.
|
Причем, если в рамках PEST анализа речь шла в основном о преимуществах, то для объективности в исследовании указали риски и ограничения.
Необходимо работать над улучшением ситуации с пропускной способностью пограничных пунктов пропуска, страдают не только автомобильные, но и железнодорожные перевозчики. Проблемы есть и на российской, и на китайской стороне.
Проблему понимают и осознают, ведется работа по снятию проблем "бутылочных горлышек". Казахстан планирует и последовательно проводит обновление транспортной инфраструктуры на маршрутах "Западная Европа – Западный Китай", в коридоре "Алматы – Курган", "Астана – Челябинск", а также некоторых участков железнодорожной сети.
Транспортная инфраструктура Евразии, здесь подразумевается Россия и страны с ней граничащие формировали свои маршруты по принципу параллелей. В текущих условиях она перестает отвечать глобальным тенденциям, поскольку сейчас ключевую роль начинают играть меридиональные маршруты. И здесь актуальным становится именно маршрут "Север-Юг", который в определенных условиях может стать реальным конкурентом Суэцкому каналу. Возрастающая роль коридора "Север-Юг" сейчас обусловлена не только санкциями в адрес России, но и смещением центров экономической активности в Китай, страны Юго-Восточной Азии и Персидского залива. В настоящее время идет работа по созданию дорожной карты его развития включающая строительство автомобильных дорог и обходов городов. Уже идет ремонт трассы М-4.
Говоря о роли "Севера-Юга", стоит понимать, инфраструктура сотрудничества довольно сложная. Но этого транспортного коридора как раз не хватает. Индии нужны, прежде всего, нефть, металлы и военная техника. Высоко оцениваются перспективы совместных проектов в алюминиевой и фармацевтической отраслях. Для Турции также, есть определенные выгоды, при развитии этого пути.
Не стоит думать, что на восточном направлении решены все проблемы. Нельзя забывать об угрозе вторичных санкций Запада, из-за чего инвестиционный климат улучшается не так стремительно, как хотелось бы.
Проведенный анализ, показывает возрастающее значение России и Китая в развитии транспортных коридоров в Евразии.
Этот процесс обусловлен не только, и не сколько экономической выгодой. Очень многое определяется геополитическими трендами.
Несмотря на потенциал развития и преимущества, существуют риски и ограничения, такие как торговые войны и транспортные проблемы на пограничных пунктах пропуска.
Однако усилия по модернизации инфраструктуры и снятию транспортных барьеров, могут привести к значительному улучшению логистической сети и стимулированию экономического роста в регионе.
В целом, развитие транспортных коридоров между Россией и Китаем имеет потенциал стать важным фактором синергии в развитии региональной инфраструктуры и экономики Евразии, предоставляя новые возможности для торговли, туризма и культурного обмена.