Как конфликт на Ближнем Востоке отражается на транспортных коридорах в Центральной Азии
15:28 26.03.2026 (обновлено: 15:31 26.03.2026)
© Photo : Пресс-служба "Казахстан Темир Жолы"
Подписаться
Крупные проекты могут "забуксовать", но у стран региона есть иные пути развития логистики
АЛМАТЫ, 26 мар - Sputnik. Елизавета Борисенко. Конфликт на Ближнем Востоке, обострившийся в конце февраля, затронул большую часть мирового сообщества. Эскалация уже привела к закрытию воздушного пространства практически во всех странах Ближнего Востока, снижению авиаперевозок и логистики в целом, что повлияло на самые разные сфера мировой экономики. Например, блокировка Ормузского пролива спровоцировала резкий рост цен на энергоресурсы. А сегодня эксперты и СМИ сообщают, что под угрозой блокировки может оказаться еще один стратегически важный для мировой экономики пролив – Баб-эль-Мандебский.
Немало международных транспортных коридоров, проходящих через страны Ближнего Востока, пролегают и через страны Центральной Азии. Сложившаяся сегодня геополитическая ситуация оказывает влияние и на них. Что ждет крупные маршруты региона на фоне заморозки логистики, ведущей к Персидскому заливу, и нужно ли Центральной Азии пересмотреть свои проекты по развитию международных транспортных коридоров – разбирался Sputnik.
"Север–Юг"
Один из важнейших проектов в регионе — международный транспортный коридор "Север – Юг". Его длина составляет 7200 км. На развитие МТК возлагались и продолжают возлагаться большие надежды.
"Особое значение имеет доступность транспортно-логистических коммуникаций. И в этом направлении уже многое делается. Полным ходом идет реализация проекта по созданию коридора "Север – Юг" – от России и Белоруссии до побережья Индийского океана", -- подчеркивал в декабре 2025-го президент России Владимир Путин.
Коридор затрагивает большинство стран СНГ: Туркменистан, Казахстан, Кыргызстан, Узбекистан, Азербайджан. МТК "Север-Юг" призван соединить Балтийское море и Персидский залив, и стать конкурентом и альтернативой Суэцкому каналу. Проект включает в себя три ветки: западную, восточную и транскаспийскую.
Восточная часть коридора проходит через Казахстан и Туркменистан в Иран (порты Бендер-Аббас и Чабахар). По экспертным оценкам, "Север-Юг" оптимизирует время доставки товаров на 30–50% в сравнении с транспортировкой через Суэцкий канал и выступает как альтернатива морским путям.
Маршрут критически важен для всей Центральной Азии, так как открывает странам региона выход к морю и на ряд крупных рынков.
Участники проекта заявляли, что пропускная способность коридора в ближнесрочной перспективе составит порядка 30 млн тонн грузов в год. По предварительным данным, озвученным на прошлой неделе министром транспорта России Виталием Савельевым, в 2025 году объем перевозок по коридору составил порядка 21,5 млн тонн.
С 28 февраля (дата начала атак Ирана со стороны США и Израиля, – прим.ред.) различные компании начали сообщать, что отправка грузов по международному транспортному коридору "Север – Юг" на фоне вооруженного противостояния на Ближнем Востоке приостанавливается.
Тем не менее, российские официальные лица заявляют, что проект имеет будущее. Так, помощник президента России, председатель Морской коллегии РФ Николай Патрушев в интервью газете “Коммерсант” заявил, что “Север – Юг” – это не проект исключительно России и Ирана, и его реализация отвечает интересам множества стран Ближнего Востока, Южной и Юго-Восточной Азии, Африки.
“Являясь кратчайшим путем доставки товаров из европейской части России в Индию, [МТК] позволит увеличить товарооборот десятков государств, дать толчок развитию морских портов и судоходных компаний. Полагаю, что у этого проекта есть будущее“, — сказал Николай Патрушев.
При этом о возобновлении реализации проекта в полной мере сейчас говорить сложно, заявил Sputnik заведующий сектором Центральной Азии ИМЭМО РАН Станислав Притчин.
Станислав Притчин, зав.сектором Центральной Азии Центра постсоветских исследований ИМЭМО
© Sputnik / Санат Имангалиев
"Недавно была согласована дата начала строительства оставшегося участка железной дороги Астара – Решт (последний недостроенный участок западного маршрута МТК “Север – Юг”, – прим. ред.). Но в нынешних условиях, конечно, большой вопрос вообще, будет ли начата работа в ближайшее время или даже в среднесрочной перспективе, потому что непонятны временные измерения того, когда конфликт может закончиться", — говорит эксперт.
Срединный коридор
Через регион также проходит Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ, Срединный коридор). Он пролегает в Европу через Китай, Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию и Турцию.
По оценкам Всемирного банка, в 2024 году объем грузов, перевозимых по коридору, вырос до с 840 тыс. до 4,1 млн тонн в год, а к 2030-му ожидается достижение показателя в 11 млн.
Однако несмотря на то, что объемы поставок по маршруту постепенно растут, он не может стать полноценной альтернативой "Север-Юг", считают эксперты. Особенно заметны недостатки коридора стали заметны после того, как в 2022 году повысился спрос на его использование.
Одна из проблем маршрута – высокая стоимость и отсутствие фиксированных тарифов в целом, говорит Sputnik научный сотрудник Института Востоковедения РАН Дарья Сапрынская.
Дарья Сапрынская, научный сотрудник ИСАА МГУ
© Sputnik / Санат Имангалиев
"Там на каждом пути есть свои операторы, которые берут свои тарифы, что создает общую несогласованность, и это становится одним из крупных препятствий для использования маршрута", — говорит она.
При этом маршрут, как отмечает эксперт, обладает не самой высокой пропускной способностью при транспортировке грузов через Каспийское море, что, в свою очередь, радикально задерживает перевозку.
Среди недостатков ТМТМ также отмечается элементарно слабая техническая оснащенность. Поэтому, считает Дарья Сапрынская, в текущих условиях ТМТМ сложно претендовать на роль основного транспортного маршрута в регионе.
Кроме того, прохождение маршрута занимает больше времени, нежели коридор через территорию России, альтернативой которому и призван выступать ТМТМ. "Значительная часть грузов, проходящая через территорию Каспия напрямую, доходит до потребителя значительно медленнее, нежели если бы она проходила по железной дороге через территорию России", — говорит эксперт.
Конфликт на Ближнем Востоке только усугубит возможности коридора, считает Станислав Притчин. После обострения напряженности вокруг Ирана и особенно закрытия Ормузского пролива, коридор сталкивается с рядом рисков, отмечает он.
Например, если морские перевозки через Суэцкий канал станут невозможными из-за военных действий, грузопоток будет перенаправлен на сухопутные маршруты. Срединный коридор не справится с резко возросшим объемом из-за ограниченной инфраструктуры портов на Каспии и пропускной способности железных дорог.
Трансафганский коридор
В регионе в последние годы развивается и Трансафганский коридор. Это стратегический железнодорожный и автодорожный маршрут, связывающий Центральную Азию с портами Аравийского моря через Афганистан. Проект включает в себя строительство железной дороги протяженностью более 760 км, соединяющей Термез в Узбекистане с Пакистаном. Так, маршрут проходит через территории Узбекистана, Афганистана, Пакистана, откуда выходит к портам Карачи и Гвадар.
Предполагается, что маршрут позволит диверсифицировать маршруты доставки грузов, сократить логистические издержки и время транспортировки до нескольких дней. Сегодня доставка грузов автомобильным транспортом из Узбекистана до портов Карачи занимает более месяца — 35−40 дней.
По оценкам Минтранса Узбекистана, на первом этапе по железной дороге смогут перевозить до 3 млн тонн грузов в год. К 2035−2040 годам этот показатель может достичь 15−20 млн тонн. Ее строительство займет не менее пяти лет, а предварительная стоимость может составить $4,8 млрд.
В июля 2025 года в Кабуле Афганистан, Пакистан и Узбекистан подписали рамочное соглашение о разработке технико-экономического обоснования проекта железной дороги.
Что касается этого коридора, то, по словам Станислава Притчина, он сейчас может быть "закинут в долгий ящик". Причем, скорее, не из-за конфликта на Ближнем Востоке, а из-за противостояния между Пакистаном и Афганистаном.
"Трансафганский проект в условиях афгано-пакистанского конфликта, наверное, будет отложен в долгий ящик из-за прямого противостояния сторон", — подчеркивает он.
При этом, как отмечает Дарья Сапрынская, если бы у Пакистана с Афганистаном сейчас не было противостояния, а Трансафганский коридор функционировал, то в текущих обстоятельствах он мог бы стать вполне конкурентным.
"Очень сложно гарантировать абсолютную безопасность для коридора со стороны Афганистана. Даже если бы коридор функционировал, должны были бы возникнуть гарантии безопасности. При этом маршрут действительно вполне мог бы стать конкурентным в нынешней картине", —- говорит эксперт.
Чего стоит ожидать дальше
В регионе есть и международные проекты, на которых, по мнению экспертов, ближневосточный конфликт никак не отразится. Например, железная дорога Китай – Кыргызстан – Узбекистан (CKU) длиной более 500 км. Реализация проекта началась в декабре 2024 года. Магистраль начнется в Кашгаре, будет проходить через перевал Торугарт, Джалал-Абад и закончится в Андижане.
"Этот проект удален от региона и никаких сложностей для его реализации нет", — говорит Станислав Притчин.
Есть и внутренние коридоры, на реализацию которых конфликт на Ближнем Востоке никак не повлияет, отмечают эксперты. Например, в Казахстане действуют семь международных автодорожных маршрутов, включая “Западная Европа – Западный Китай”, а в Кыргызстане — 433-километровая трасса “Север–Юг”.
Однако, что касается МТК “Север–Юг”, ТМТМ и Трансафганского коридора – их дальнейшее развитие сегодня прогнозировать сложно, говорит Дарья Сапрынская. "Пока не совсем понятно, приостановится ли это все или вовсе заморозится. Где-то точно заморозится стройка, где-то, скорее всего, может и физическая инфраструктура пострадать", — считает эксперт.
Если же говорить непосредственно о текущем моменте, то, безусловно, торговля стран Центральной Азии с Ираном или через Иран будет в определенной степени заблокирована, констатирует эксперт. О полноценной разморозке и восстановлении речь может идти только в мирное время, заявляет Дарья Сапрынская.
По мнению Станислава Притчина, на фоне эскалации на Ближнем Востоке центральноазиатским странам стоит пересмотреть свои проекты по развитию международных транспортных коридоров.
"В нынешней конфигурации у Центральной Азии, к сожалению, остается не так много возможностей. Нужно использовать российский, китайский и западный векторы, традиционные для выхода на мировые рынки. На них нужно делать упор, потому что юг сегодня совершенно нестабилен и непредсказуем с точки зрения развития крупных инфраструктурных проектов", — считает он.
Опрошенные Sputnik эксперты отмечают, что одним из наиболее перспективных маршрутов для перевозок между Азией и Европой сейчас является Северный морской путь (СМП), так как он обеспечивает более безопасный и короткий маршрут между Азией и Европой.
Об актуальности маршрута, к слову, в марте 2026-го заявили и в МИД РФ.
"Несмотря на напряженную ситуацию в Арктике, возможности для международного сотрудничества, безусловно, сохраняются. А на фоне происходящего на Ближнем Востоке – и прежде всего вокруг Ирана – думаю, что актуальность Северного морского пути только возрастает", — заявил директор департамента европейских проблем МИД РФ, старшее должностное лицо от России в Арктическом совете Владислав Масленников.
Северный морской путь проходит вдоль северных берегов РФ, а транспортировка грузов по нему значительно быстрее, нежели через Суэцкий канал.
В 2025 году по СМП было перевезено 37,02 млн тонн грузов. Как в прошлом году отмечал президент России Владимир Путин, к 2030 году объем грузоперевозок по Северному морскому пути может достигнуть 70-100 млн тонн.
В 2022-м правительство РФ утвердило план развития маршрута до 2035 года, общий объем финансирования которого составит практически 1,8 трлн рублей.
