Морские горизонты Казахстана: развитие портов Актау и Курык в фокусе экспертов
14:30 01.12.2023 (обновлено: 15:29 01.12.2023)
© Photo : Пресс-служба Актауского морского порта
Подписаться
Стратегической целью Казахстана назвал президент Токаев развитие портов Актау и Курык
АЛМАТЫ, 1 дек — Sputnik. Расширение пропускной способности, загруженность казахстанских портов и перспективы развития морских ворот республики обсудил корреспондент Sputnik Казахстан со специалистами. Руководители портов и эксперты по логистике поделились своим видением относительно привлечения инвестиций, а также обсудили перспективы и риски передачи портов в частное управление.
От Каспия к Мировому океану: история казахстанских портов
Морской порт Актау, основанный в 1963 году на восточном побережье Каспийского моря, имеет богатую историю и является важным звеном экономики региона. В этом году порту исполняется 60 лет.
Председатель правления Актауского морского торгового порта Абай Турикпенбаев
© Photo : Пресс-служба порта Актау
Председатель правления Актауского морского торгового порта (АМТП) Абай Турикпенбаев рассказывает, что история порта и города началась с баржи, которую отбуксировали из Астрахани. Через этот первый причал снабжали первопроходцев, и началась активная разработка урановых, а позднее – нефтяных месторождений.
За 60 лет порт прошел достаточно трудный, тернистый путь, рассказал он.
"В советское время он больше работал как региональный порт, в основном с соседними государствами. С обретением независимости для Казахстана потребовались собственные морские ворота для того, чтобы работать уже с независимыми странами Каспийского региона", - отметил Турикпенбаев.
К концу 90-х годов, продолжил он, порт реконструировали.
"На тот момент уровень Каспийского моря поднимался очень сильно, фактически вода начала заливать причалы, территорию порта и поэтому потребовалась большая реконструкция", – говорит Абай Турикпенбаев.
Тогда модернизацию порта провели на займ Европейского банка реконструкции и развития. В то время порт работал как региональный, переваливал нефтяные и генеральные грузы, а также зерно.
С созданием Транскаспийского международного транспортного маршрута начинается новый этап, и порту потребовались дополнительные мощности, подчеркнул Турикпенбаев.
Акваторию порта расширили в северном направлении, построили северный молл и волнолом, организовали и провели дноуглубление в новой акватории. Кроме того, в порту Актау построили морской северный терминал, что позволило увеличить пропускную способность порта на 3 миллиона тонн, добавил он.
"За последние годы изменилась номенклатура грузов, так как приоритетом в мультимодальных перевозках являются контейнерные перевозки", – отметил Абай Турикпенбаев.
Сегодня порт Актау находится под управлением "Қазақстан темір жолы" и является важным элементом мультимодальной логистической системы страны.
Запуск порта Курык как первого порта независимого Казахстана является значимым событием в истории страны.
Порт стал ключевым элементом стратегии Казахстана по укреплению своего морского присутствия и улучшению логистики для различных видов грузов.
Курык открыли 6 декабря 2016 года в ходе телемоста с участием первого президента Нурсултана Назарбаева. Порт Курык находится на восточном побережье Каспийского моря и ориентирован на перевалку зерна, нефтепродуктов, удобрений, химикатов и других видов грузов.
Порты на Каспии Актау и Курык сегодня
На сегодня фактическая пропускная способность порта Актау – 11,8 миллиона тонн в год, из них:
нефтеналивные причалы – 7,5 миллиона тонн;
сухогрузные причалы – 1,5 миллиона тонн;
зерновой терминал – 0,8 миллиона тонн;
паромный терминал – 2 миллиона тонн.
За 10 месяцев этого года общий объем перевалки вырос на 22% по сравнению с показателем аналогичного периода 2022 года и составил 3,8 миллиона тонн.
Большая часть этого объема приходится на экспорт казахстанской нефти - 3 миллиона тонн, что на 54% выше уровня прошлого года.
Рост, отмечают в порту, произошел за счет частичной переориентации экспорта казахстанской нефти через порт Актау на маршрут Баку – Тбилиси – Джейхан.
По словам Абая Турикпенбаева, в этом году добавилась нефть ТШО, небольшие объемы Total с месторождения Дунга. Ожидается, что до конца года будет перевалено 3,7 миллиона тонн нефти.
Десять лет назад объем перевалки черного золота через порт Актау ежегодно составлял 12 миллионов тонн. Этот объем сейчас транспортируется трубопроводом. То есть у порта есть возможности, но все зависит от желания нефтяных компаний. По словам главы порта Актау, они намерены переориентировать нефтеналивные причалы №9, 10 на контейнерные, а если понадобится, то у порта есть запасные варианты для экспорта нефти.
Абай Турикпенбаев подчеркнул, что зерно также является важным грузом для порта, однако неурожай в этому году не позволил порту полностью использовать свой потенциал. За 10 месяцев порт перевалил всего 160 тысяч тонн при возможности перевалки почти 800 тысяч тонн.
Таким образом, на сегодня порт Актау загружен порядка на 32% своей мощности.
"Загруженность нашего порта сейчас на уровне 31-32%. При этом хотел бы подчеркнуть, что наша чистая прибыль сейчас за 10 месяцев составляет почти 3,5 миллиарда тенге, EBITDA 4,4 миллиарда, маржа EBITDA почти 49%. Это достаточно хорошие результаты", – отметил Абай Турикпенбаев.
Он выразил уверенность, что в следующем году все меры, предпринятые КТЖ и портами Казахстана, Азербайджана и Грузии, дадут результаты по контейнерным перевозкам.
Погрузка модулей в порту Курык
© Photo : Министерство по инвестициям и развитию
Что касается порта Курык, то его производственная мощность составляет 6 миллионов тонн грузов в год:
железнодорожный терминал – 4 миллиона;
автотерминал – 2 миллиона.
Порт Курык имеет возможности единовременного хранения 250 грузовых автомобилей.
На сегодня порт Курык также загружен на 30% своей мощности.
Роль портов Курык и Актау в ТМТМ
Порты Актау и Курык находятся на стыке Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ, или Средний коридор), который пролегает из Китая через Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию и далее в страны Европы. ТМТМ начал функционировать в 2017 году.
По словам замгендиректора Союза транспортников Казахстана Kazlogistics Жаслана Жагпарова, пандемия и геополитические изменения в мире привели к диверсификации международных транспортных коридоров. Особую заинтересованность к ТМТМ, проходящему через порты Актау и Курык, проявили как казахстанские, так и зарубежные транспортные компании.
В 2022 году объем грузоперевозок по ТМТМ увеличился в 2,5 раза и достиг 1,5 миллиона тонн. Общий объем контейнерных перевозок по ТМТМ в 2022-м составил 33 тысячи контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (TEU).
Председатель правления морского порта Актау Абай Турикпенбаев отмечает, что из-за конфликта на Украине экспортеры, традиционно использовавшие российские порты, переориентировали свои грузы на ТМТМ. Также по Транскавказскому коридору шли грузы из других центральноазиатских стран через порты Туркменбаши, часть через порт Актау, а также объемы из Уральского региона, из России. Такой резкий наплыв желающих воспользоваться этим коридором обнажил все "узкие" места маршрута, признает он.
"Коридор, к сожалению, не справился с таким наплывом объемов, так как большая часть была генеральные грузы, которые фактически забили порты Поти, Батуми и подъездные пути, которые не готовы были к такому скачкообразному увеличению объемов", - констатировал Турикпенбаев.
Он отметил, что и Ахалкалаки – Карс, железнодорожный переход между Грузией и Турцией, имел ограниченную пропускную способность, что не позволило в полной мере использовать те возможности, которые появились по перевалке.
"Естественно, в первую очередь пострадал китайский транзит, так как сроки доставки контейнеров значительно увеличились", – объясняет он.
Это привело к тому, что со второго полугодия наблюдается снижение поставок транзитно-контейнерных грузов из Китая, которые вернулись на свои традиционные маршруты. Контейнерный поток в этом году уменьшился и составляет 71% от прошлогоднего результата.
Чтобы увеличить пропускную способность и объемы перевозок, а также устранить "узкие места" в инфраструктуре, в прошлом году Казахстан, Азербайджан, Грузия и Турция подписали Дорожную карту.
По словам Абая Турикпенбаева, краткосрочные задачи – такие, как диспетчеризация и улучшение взаимодействия между портами и железными дорогами – уже выполнены.
Порты Актау и Курык готовы к увеличению пропускной способности, в Азербайджане, Грузии и Турции также занимаются расширением "узких мест" в инфраструктуре.
Заместитель гендиректора Союза транспортников Казахстана Kazlogistics Жаслан Жагпаров
© Photo : Пресс-служба Kazlogistics
Вместе с тем, по словам замгендиректора Kazlogistics Жаслана Жагпарова, в Казахстане начато строительство вторых путей и электрификация железнодорожного участка Достык – Мойынты, который увеличит пропускную способность коридора в 5 раз.
Он также напомнил, что начато строительство новой железнодорожной линии Дарбаза – Мактарал между Казахстаном и Узбекистаном для обеспечения разгрузки действующего пункта пропуска Сарыагаш, который исчерпал пропускную способность.
"Реализация проекта позволит увеличить пропускную способность участка в 2 раза, сократить сроки транспортировки грузов в 1,5 раза, позволит принять экспортно-импортный поток Центральной Азии в Европу, тем самым укрепит позицию Казахстана на международных рынках", – уточнил Жаслан Жагпаров.
Паромы и контейнеры: перспективы портов Актау и Курык
Контейнеризация грузов в мире с каждым годом увеличивается: 80% грузов между Европой и Китаем перевозится в контейнерах. При этом уровень контейнеризации Казахстана в 2022 году составил порядка 5%.
"На стратегию порта Актау, помимо растущих транзитных международных перевозок, также оказывает влияние общемировой тренд на контейнеризацию грузов и отсутствие в каспийском регионе контейнерных хабов", – отмечает Жаслан Жагпаров.
На территории порта Актау планируется строительство контейнерного хаба, завершение которого намечено на 2025 год.
"Мы заказали тяжелый кран для перевалки контейнеров в Латвии, получим его уже в следующем году. Это все мы пока закупаем за счет собственных средств. Доходы нам позволяют это сделать. Сейчас ведутся переговоры с банками, чтобы получить займ для закупки дополнительной техники. Все это позволит нам увеличить возможности перевалки контейнеров до 100 тысяч TEU в год", – объясняет Абай Турикпенбаев.
Порт Актау
© Photo : пресс-служба АО "Казахстан темир жолы"
В акватории порта находится Актауский морской северный терминал, имеющий пропускную способность 70 тысяч TEU в год. Таким образом, совокупная мощность сейчас составляет 140 000, а до конца следующего года она составит порядка 170 тысяч TEU в год.
"Что касается контейнерного хаба, заканчиваем работы по технико-экономическому обоснованию и готовимся передавать все расчеты на государственную экспертизу и экологическую экспертизу", - заявил Турикпенбаев.
Он добавил, что параллельно порт ведет переговоры с потенциальными инвесторами других стран, уже подписаны меморандумы.
"По итогам, думаю, будет подписано соглашение о привлечении инвесторов в этот проект. Это позволит увеличить нашу пропускную способность на более 250 тыс TEU в год", – добавил глава порта Актау Абай Турикпенбаев.
Также порт Актау разрабатывает технико-экономическое обоснование на удлинение сухогрузного причала и строительство нового коммерческого причала.
Абай Турикпенбаев рассказал о долгосрочных планах по увеличению площади порта. По его словам, в результате дноуглубительных работ объем выемки составит около 1,7 миллиона кубометров грунта, который планируется использовать для создания новых причалов. Порт планирует предложить эти новые территории для строительства терминалов, учитывая интерес со стороны международных логистических компаний из Европы, Китая, Арабских Эмиратов, Ирана и Индии.
"В итоге это позволит принимать почти до 0,8-1 миллиона контейнеров в год. Это долгосрочные планы, которые будут корректироваться в зависимости от объемов перевалки", – поделился он.
По словам Абая Турикпенбаева, с введением хаба будет дополнительно трудоустроено 100 человек, но порт намерен внедрить роботизацию производственных процессов, которая экономически эффектна при больших объемах перевалки. Такие технологии уже применяются в портах и терминалах Китая, Абу-Даби и Европы. В порту уже функционирует IT-платформа Solvo, где 90% операций оцифрованы. Порт Актау интегрирован с портом Баку и происходит электронный обмен информацией. Кроме того, порт в процессе интеграции своей базы с "КТЖ Экспресс" и сухим портом Хоргос. Также на Транскаспийском маршруте внедряется цифровизация с разработкой единого перевозочного документа для железнодорожных и морских перевозок, что сократит время доставки грузов, обработки документов, минимизируя ошибки.
Директор порта Курык Серик Ахметов
© Photo : Из личного архива Серика Ахметова
Директор порта Курык, член молодежного президентского резерва Серик Ахметов рассказывает, что перед портом Курык открывается потенциал по отправке грузов из Азербайджана в Турцию без перехода через Грузию, что увеличит пропускную способность коридора. Он также подчеркивает важность маршрута через Грузию.
Курык - порт для поддержки казахстанского экспорта, отметил Ахметов. Эффективная логистика – это работа глубоководных портов. Как только ты добрался до открытой воды, можешь выйти в любую точку мира и работать большим эффективным флотом, считает он.
"Для нас Грузия является такой точкой. Для Казахстана самый короткий выход до открытой воды – это проход по маршруту через Азербайджан на Грузию, и дальше на Черное море", – объясняет директор.
В порту Курык также ведутся ведутся работы по созданию дополнительного универсального причала. Мощностей порта хватает принимать дополнительно 4-8 паромов, – отмечает Серик Ахметов, – но не хватает паромов.
Паромный терминал, добавил он, и его пропускная способность сильно завязаны на качество флота. На Каспии "монополистом" можно назвать азербайджанскую компанию ASCO. Они обладают флотом из 16-17 паромов. Из них 10-11 работают по направлению Курык - Алят, остальные – по туркменскому направлению. У туркменской стороны тоже есть 2 парома, которые работают только на свое направление.
"Порт Курык работает не столько на транзит, сколько на казахстанский экспорт. Если мы хотим повысить пропускную способность Курыка, необходимо строительство флота", – говорит директор порта.
Он отмечает, что решение о создании флота уже принято на политическом уровне, однако все зависит от выбранной концепции: подойдет ли Казахстан к вопросу более сложным, но перспективным путем, то есть созданием казахстанского судостроения.
Серик Ахметов уточняет: весь флот, который сегодня эксплуатируется на Каспии, построен давно, несет экологические риски. Он подчеркивает, что казахстанский флот должен быть шире размерности Волго-Донского канала, что сделает его максимально конкурентоспособным. Существующие суда на Каспии ограничены шириной Волго-Донского канала, что сказывается на их вместимости. Поэтому строительство нового флота шире размеров Волго-Донского канала, возможно, станет перспективным решением, считает он.
Как казахстанские порты могут быть встроены в Север - Юг
Еще одним маршрутом на Каспийском море является международный транспортный коридор Север - Юг, соединяющий рынки Персидского залива, Индии, Восточной Африки и России. Потенциал данного маршрута отмечал и президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев.
В Актау прибыли новый нефтеналивные танкеры
© Photo : Пресс-служба АО НК "КазМунайГаз"
Преимуществом этого коридора является сокращение времени перевозки более чем вдвое: сроки доставки из Санкт-Петербурга в индийский порт Нава Шева по маршруту через Суэцкий канал составляют 30-45 дней, в то время как по коридору Север - Юг – 15-24 дня.
Замгендиректора Kazlogistics Жаслан Жагпаров считает, что роль коридора существенно возрастает в условиях формирования "новой логистики", при этом развитию препятствуют различные инфраструктурные и нефизические (тарифные и нетарифные) барьеры.
"Планы коридора указывают на особую заинтересованность в развитии восточного направления, в частности строительстве железной дороги на северо-востоке Ирана, в сторону Центральной Азии", - отметил он.
Особое внимание отводится использованию железной дороги Казахстан – Туркменистан – Иран, которая является кратчайшим маршрутом между Восточной Азией и странами Персидского залива.
"Казахстану маршрут позволяет переориентировать экспортные поставки через территорию России и Черное море в страны Персидского залива. По этой причине Казахстан заинтересован в более активном участии в проекте", – говорит он.
Председатель правления Актауского морского торгового порта Абай Турикпенбаев
© Photo : Пресс-служба порта Актау
Глава порта Актау Абай Турикпенбаев "Север - Юг" считает коридор перспективным, но подчеркивает необходимость устранения недостающих звеньев и узких мест в инфраструктуре.
"Есть определенные ограничения: неготовность инфраструктуры Ирана, полное отсутствие инфраструктуры в Афганистане. Мы можем стать таким же мостом, как на коридоре Запад - Восток, так и на коридоре Север - Юг. Порт Актау отслеживает ситуацию", – говорит Жагпаров.
В этом году порт Актау создал контейнерную линию с регулярностью один судозаход в 20 дней с портом Астара. Также у порта достаточно хорошая взаимосвязанность с портами Анзали и Амирабад.
"Надеемся, что иранские транспортные компании смогут расширить свои узкие места на территории Ирана: к сожалению, у них не так сильно развита железнодорожная связь, но достаточно сильно развиты автомобильные перевозки. С развитием маршрута часть этого потока, возможно, перейдет через порт Актау. Мы на это рассчитываем и готовимся к этому", – подытожил Абай Турикпенбаев.
Как снижение Каспия скажется на работе портов
Директор порта Курык Серик Ахметов подчеркивает, что успешная деятельность порта тесно связана с различными факторами, включая экономические, геополитические и экологические аспекты.
Одним из основных рисков являются природно-климатические изменения - снижение уровня Каспийского моря, на что необходимо своевременно реагировать. Со снижением уровня воды мореходные качества портов в северной части Каспия сильно ухудшатся.
"Тем не менее порт Курык, находящийся в глубоководной части, сохранит грузопоток и работоспособность. Для Курыка могут открыться дополнительные возможности для грузовой базы в средней и южной части Каспия", - говорит Ахметов.
Обмеление Каспийского моря уменьшит загрузку судов, что может привести к удорожанию транспортировки. В этом случае логистические компании могут перенаправить груз на другие маршруты. Поэтому сейчас перед казахстанскими портами стоит задача проведения дноуглубительных работ.
По словам Серика Ахметова, в 2024 году в порту Курык планируют провести дноуглубительные работы, увеличив глубину на полтора метра. Это сделает Курык одним из самых глубоководных портов на Каспии.
"Мы планируем увеличить ее с -35 до -36,5, то есть на полтора метра. Это изначально было заложено в проект при строительстве порта. На эту отметку изначально были заложены инженерные решения по причалу, поэтому мы ее определили как максимальную возможную на углубление", – уточнил Серик Ахметов.
В морском порту Актау также намерены углубить дно в акватории порта и подходных каналов. Сейчас разрабатывается проектно-сметная документация. Предварительная площадь дноуглубления составляет 120 гектаров. Планируется провести эти работы в 2025 году, и компания рассчитывает на получение бюджетного финансирования.
В беседе со Sputnik Казахстан глава порта Актау Абай Турикпенбаев обращает внимание на отсутствие научно-исследовательского института в Казахстане, занимающегося проблемами Каспия. Существуют так называемые циклы, или колебания, моря, но все равно нет глубоких академических исследований. Поэтому порт инициировал создание казахстанской научно-исследовательской группы или института на базе Актауского университета Есенова для изучения проблем, связанных с уровнем воды, экологией и другими аспектами Каспийского моря.
"Уже принято решение, что будет создан научно-исследовательский институт в Казахстане, который будет заниматься проблемами Каспия. Это нас радует, но результаты не стоит так быстро ожидать. Ученые казахстанского института вместе с коллегами из России, Азербайджана, Ирана, Туркменистана смогут ответить на вопросы всех хозяйствующих субъектов на Каспии", - считает Турикпенбаев.
Что будет, если порты передадут в частные руки
На круглом столе по глобальным инвестициям, который прошел 17 ноября, министр транспорта Казахстана Марат Карабаев высказал готовность рассмотрения передачи управления портами Актау и Курык частным компаниям, если она обеспечит загрузку портов.
Стоит отметить, что до 2018 года порт Актау имел международный статус, которого лишили в ходе подготовки к приватизации, затем в сентябре порту опять вернули международный статус.
Абай Турикпенбаев выразил мнение, что передача управления портом частному инвестору может иметь место при определенных условиях, если управляющая компания гарантирует развитие порта и привлечение новых грузов. Он считает, что нужно взвешенно подойти к этому вопросу. По его словам, на данный момент финансовое состояние порта позволяет самостоятельно обслуживать займы в сумме 6,2 миллиарда тенге, которые предстоит погасить до 2026 года.
"У нас есть возможность переваливать все объемы грузов, которые к нам потенциально могут прийти. Увеличение объемов зависит больше не от порта, а от готовности Транскавказского плеча нашего коридора к приему этих грузов", – отметил он.
Абай Турикпенбаев добавил, что срабатывает фактор скорости доставки, лучшая диспетчеризация, цифровизации маршрута. Порт же со всеми этими объемами справляется.
Он считает, что ситуация, когда 58% дохода порта составляет нефть, а контейнерный поток составляет 9%, может продолжаться несколько лет. В связи с этим он высказал сомнения относительно целесообразности передачи управления портом в данный момент.
Директор порта Курык Серик Ахметов саму идею передачи управления терминалом или полностью портом частному сектору в обмен на гарантии загрузки считает понятной. Крупные компании-производители могут выступить в роли таких инвесторов, если видят возможность отправки своего товара к конечной точке, например, на Черное море или дальше. В этом есть определенная логика для таких компаний с точки зрения контроля всей цепочки поставок, думает он.
Идею передачи поддерживает замгендиректора компании Kazlogistics Жаслан Жагпаров, считая такой подход нормальным процессом. Он утверждает, что современные потребности в обновлении производственной базы и инфраструктуры требуют значительных инвестиций, которые ни государство, ни частный сектор не могут обеспечить самостоятельно.
"Оптимальным решением является привлечение частного капитала для инвестиций в отечественные порты, что в итоге должно привести к введению конкуренции. Этот же процесс имеет место быть во многих странах мира", – говорит он.
В случае Казахстана предстоит реконструкция, расширение, техническое перевооружение, модернизация, капитальный ремонт объектов и комплексов портовой инфраструктуры. Жагпаров указывает, что это можно сделать в рамках государственно-частного партнерства или контрактной практики. Для повышения эффективности использования контейнерного хаба одним из вариантов рассматривается вариант передачи его частному сектору на условиях концессии.
По его мнению, для обеспечения максимальной загрузки портов необходимо обеспечить привлекательность маршрутов транспортировки грузов. Частный управленец может сделать это грамотно, сочетая инвестиции и совершенствование операционной деятельности. Ключевые шаги включают в себя модернизацию инфраструктуры и обновления перегрузочного оборудования, цифровизацию операций и оперативного обмена информацией между поставщиками услуг и грузоотправителями или их агентами.
Генеральный директор международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам Геннадий Бессонов подчеркивает, что вопрос передачи портовых мощностей из государственной собственности в частные руки в первую очередь имеет фискальную целесообразность для государства.
По его мнению, частные инвесторы более гибки на запросы логистических компаний и смогут ускорить темпы модернизации портов в сравнении с государством, которое, как правило, более медлительное. Он подчеркивает, что чем быстрее будут созданы благоприятные условия и хорошие тарифные условия, тем быстрее в порты придут грузы.
Частные порты, с одной стороны, могут свободно управлять своей тарифной политикой, а с другой – имеют больше возможностей для сотрудничества и привлечения инвестиций из других стран. При этом он не видит значительных рисков в передаче управления частному сектору, поскольку государство сохраняет контроль за выполнением условий, таких как реконструкция и модернизация портовых мощностей.
"Если они не будут этого делать, как отдали в частные руки, так и заберут. Это обязанность государства - следить за теми проектами, которые имеют общегосударственное значение для Казахстана", – сказал он.
Профессор Высшей школы экономики России Михаил Блинкин считает, что универсального ответа для всех портов нет, но, основываясь на общедоступных данных, отмечает перспективность казахстанских портов и соответствующих направлений. Он также подчеркивает, что маршрут с востока на запад беспроигрышный, учитывая ожидаемую грузовую базу и интерес со стороны отправителей и получателей, в ближайшие 10 лет.
