Льготное автокредитование в Казахстане: что лучше покупать, машину или автобус?
09:56 07.07.2023 (обновлено: 18:22 20.09.2023)
© Официальный сайт Президента Казахстана
Подписаться
АСТАНА, 7 июл — Sputnik. Программу льготного автокредитования в Казахстане переориентируют для покупки общественного транспорта. Об этом стало известно в конце мая от главы министерства индустрии и инфраструктурного развития Марата Карабаева.
"Мы были в ряде регионов, представители местных исполнительных органов поднимают вопрос кредитования автопарка. В Костанае, например, 90% износа, в Талдыкоргане и Уральске - по 70%. Задача стоит максимально эффективно использовать имеющиеся на руках средства", - пояснил тогда министр Карабаев.
По данным ведомства, в республике 10 525 автобусов, большинство из них изношены. Общественным транспортом ежедневно пользуются 9,3 млн казахстанцев. Поэтому первостепенная задача министерства - обеспечить граждан качественным общественным транспортом.
Изменение в системе льготного лизинга вызвало бурную реакцию среди общественности. После первого запуска кредитования в феврале 2023 года только 761 казахстанец смог подать заявку, а кредиты были разобраны в первые 18 секунд после старта платформы.
Авторы программы несколько раз обещали перезапуск льготного автокредита. И спустя месяцы обещаний и терпеливого ожидания руководство ведомства объявило о своем решении направить средства на покупку автобусов.
Корреспондент Sputnik Казахстан обсудил с экспертами, экономистами, урбанистами и простыми гражданами, и попытался выяснить, что же лучше для казахстанского общества: развитие общественных перевозок или автомобилизация?
Как устроена система общественного транспорта
Ежегодно для поддержки общественных перевозчиков Астаны выделяются 15 млрд тенге, сообщил директор департамента координации транспорта акимата столицы Мади Сарбасов.
"Мы должны понимать, что как бизнес общественный транспорт не всегда прибыльный. Скорее убыточный. Но он должен функционировать. На сегодня, учитывая социальное составляющую вопроса, ситуация не располагает к повышению тарифа и снижению нагрузки на бюджет", - пояснил он.
Расчет субсидий перевозчикам Астаны
© Sputnik
Тариф субсидируется: сначала высчитывают себестоимость проезда, отнимается утвержденная плата за проезд, и остальную сумму восполняет местный акимат.
"Деньги выделяются по мере их наличия. Например, если у управления транспортом они есть свободные средства, то они направляются перевозчикам. Ежемесячно высчитывается объем выполненных работ – количество совершенных поездок, исходя из этого выделяются субсидии", - отметил Сарбасов.
На каждом маршруте свой расчетный тариф в зависимости от производимых затрат, пассажиропотока данного маршрута, дополнил он.
"Сумма субсидий зависит от количества поездок. Количество поездок фиксируется электронной системой оплаты проезда. В среднем выходит 600 тысяч поездок в день", - продолжил Сарбасов.
При этом не все поездки субсидируются, отметил он. В каждом регионе, городе есть льготные категории граждан.
"Они пользуются отдельными преференциями во время езды на общественном транспорте. Где-то льготники освобождены от оплаты 50% проезда, а где-то вовсе не платят за проезд. На сегодня в Астане доля пассажиров, поездка которых субсидируется – около 30%. Это школьники, ветераны, пенсионеры, лица с инвалидностью, всего 6 категорий", - добавил глава департамента.
По данным департамента координации транспорта, в столице работают 6 перевозчиков.
"В Астане всего 1 130 автобусов. Из них порядка 150 на ремонте. Ряд автобусов задействован на пригородных маршрутах. Остальные – на городских. Всего запланировано около 907 графиков выезда автобусов на линию", - сообщил он.
По его словам, средний возраст столичных автобусов – 8 лет. Порядка 80% автопарка обновлено. Для полного обновления автобусного парка в столице потребуется 2-3 года, считает Сарбасов.
Что лучше для казахстанской экономики – мнение финансиста
Государству выгоднее локализовать производство, чем запускать льготные программы финансирования, считает финансист Расул Рысмамбетов.
"Мне бы хотелось, чтобы государство меньше поддерживало автопроизводителей. Льготное кредитование было придумано для того, чтобы развивать наиболее приоритетные отрасли. Был бы план по локализаци хотя бы 80% производства авто. К сожалению, мы видим,что они не торопятся переходить к этому", - говорит эксперт.
Государство сначала дает компаниям поддержку с в виде субсидий, низких процентов на налог для размещения их в стране. А с запуском льготного кредитования автомобилей, помогает им еще и продавать их продукцию, пояснил Рысмамбетов.
"И это все под 4%, гораздо ниже инфляции. А инфляция у нас всегда выше этих показателей. Это искажает рынок, еще больше повышает инфляцию", - утверждает финансист.
Казахстану нужна прозрачная и исполнимая программа по локализации производства автобусов, уверен он.
"Чтобы автобусы на 50-60% мы бы могли производить у себя. И наращивать свои инженерные способности. Льготный лизинг на автобус лучше, чем на частный автомобиль. Должна быть четкая программа, это все должно отслеживаться, должен быть годичный, поквартальный план", - резюмировал Рысмамбетов.
В чем основные проблемы общественного транспорта
Для развития общественного нужно не только увеличивать количество автобусов, но и правильно выстраивать маршруты, считает урбанист-архитектор Аян Зикирин.
"Не знаю, насколько эффективна будет конкретно эта программа, но я понимаю их посыл. Порядка 9-9,5 миллиона человек пользуются общественным транспортом ежедневно. Если бы был нормальный эффективный транспорт, то эта цифра была бы намного больше", - говорит эксперт.
В Астане и Алматы маршруты автобусов очень длинные и охватывают не все части города. Поэтому ими пользуются не все, продолжил Зикирин.
"В мировой практике города-миллионники больший упор делают на развитие общественного транспорта. Здесь невозможно решить вопрос логистики, если не развивать общественный транспорт, и ориентироваться только на автомобилизацию населения", - пояснил он.
Если бы дистанции маршрутов были короче, то количество пассажиров было больше, добавил спикер.
"К примеру, в Лондоне дороги гораздо уже, чем в Астане. При этом у них нет проблем с автобусами, потому эффективно выработали карты маршрутов. Нельзя сказать, что инфраструктура недостаточно развита в Казахстане. Не хвататет разворотно-отстойных станций. Если таких пунктов будет гораздо больше, то можно грамотно составить схемы маршрутов", - уверен урбанист.
Для качественнного решения этих вопросов нужно привлекать экспертные компании, которые занимаются стратегией развития общественного транспорта.
"Это работа не только городского управления транспорта и коммуникаций. Нужно привлекать компании, которые в этом хорошо соображают, которые могли бы дать нам правильные настройки. Мы живем в эпоху уже изученных городских проблем. И есть специалисты, которые знают, как решить эти проблемы. Нужна только статистика и данные", - поделился Зикирин.
Казахстанские города страдают "ложной урбанизацией", утверждает эксперт. Жилье есть – базовых объектов инфраструктуры нет, а население растет, пояснил свое мнение Зикирин.
"У нас в принципе сложилась автомобильная культура, особенно в городах-миллионниках. Неудобно добираться между двух точек на общественном транспорте. И это мышление не поменять за одно поколение. Это очень медленно и точечно решающийся вопрос", - заключил он.
Меняется ли общественное сознание
Личное авто в Казахстане - это средство передвижения лишь на 50%, а на остальные 50% - элемент статуса, утверждает казахстанский публицист, PR-специалист и блогер Глеб Пономарев.
9 лет назад он продал свою машину и решил пересесть на общественный транспорт.
"Для меня это было вопросом принципа, потому что тогда проблема воздуха в Алматы стала критической. Я решил менять ситуацию, начав с себя", - вспоминает Пономарев.
Он признается, что в начале было непросто: не только в плане комфорта, но и психологически.
"Когда под окнами стоит твоя машина, это добавляет чувство защищенности и свободы. Ты можешь в любое время поехать куда угодно - хоть в другой город. Со своей музыкой, со своим запахом салона. И тут ты пересаживаешься на автобусы, в которых не ездил несколько лет. Тогда надо мной посмеивались даже приятели", - поделился публицист.
Новости про скандинавских политиков, которые ездят на работу в метро, были для него примером осознанности, говорит он.
"Хочется верить, что ситуация будет меняться. Потому что развитие общественного транспорта формирует не только городскую культуру и уменьшает пробки, но и спасает нашу экологию. Лично я начал с себя. Посмотрим сколько нас таких", - заключил публицист.
