Ориентировочная стоимость – 5 миллиардов долларов. Средства на подобные проекты обычно привлекают из различных банков и международных финансовых институтов, например, Азиатского банка развития. Но также нельзя исключать, что будут инвестиции железнодорожных компаний и государственные вложения. Поскольку предполагается, что дорога будет строиться в течение пяти-шести лет, то сумма годовых затрат весьма умеренная, в пределах 0,9-1 миллиарда долларов.
Причины такого выбора
Для строительства новой железной дороги предлагается весьма необычный проект. Магистраль протяженностью 573 км будет пересекать Гиндукуш в том месте, где высоты перевалов (например, перевала Саланг) достигают 3800 и более метров. Это будет одна из самых высокогорных дорог в мире.
В принципе, железную дорогу в Афганистане можно построить и по более равнинным частям страны, вокруг хребта Гиндукуш, через Герат, Лашкаргах, Кандагар и Газни. Однако для выбора именно высокогорного варианта есть веские аргументы, причем по большей части военно-политического свойства.
Во-вторых, примерно по этому же направлению проходит автодорога между Мазари-Шарифом и Кабулом, так что строительство железной дороги будет опираться на имеющуюся инфраструктуру. Возможность доставки грузов, материалов и техники сильно ускорит работы.
В-третьих, по этому же маршруту проходят ЛЭП из Узбекистана и Таджикистана, ведущие к Кабулу. То есть железная дорога сразу будет электрифицированной.
Наконец, это кратчайший путь между Узбекистаном и Пакистаном через территорию Афганистана. А короче – значит дешевле. Да, в строительстве эта дорога будет стоить ощутимо дороже равнинного варианта (8,7 миллиона долларов за километр, тогда как железные дороги, прокладываемые в более простых условиях, обычно стоят около 1,5 миллиона долларов за километр), но зато перевозка будет дешевле. Скажем, если стоимость перевозки 20-футового контейнера на 1 км будет стоить около 0,5 доллара, то перевозка контейнера по этой магистрали обойдется всего в 286,5 долларов. Кружной вариант (протяженность которого составила бы порядка 1790 км), потребовал бы затрат в 895 долларов за контейнер.
Так что аргументы в пользу выбора именно этого варианта оказываются весомыми.
Технические сложности и участие Китая
Но построить такую железную дорогу непросто. Строительство в условиях высокогорья требует тщательного выбора маршрута, сооружения многочисленных мостов, тоннелей, галерей. Профиль дороги получается сложным. Максимальный подъем пути на железных дорогах системы 1520 мм, то есть колеях бывшего СССР, не должен превышать 40 тысячных (то есть подъем на 40 метров на тысячу метров пути). Такие подъемы требуют особых мер в эксплуатации, в частности, усиления тяги, чтобы поднять тяжелый состав в гору. Строительство железных дорог с уклонами – дело вынужденное, когда не удалось подобрать более пологий профиль.
С этой точки зрения вовлечение Китая в проект является неизбежным. КНР – единственная страна в мире, уже построившая железные дороги на высоте более 3000 метров. В 2001-2006 годах была построена железная дорога Голмуд – Лхаса, часть Цинхай-Тибетской железной дороги. Протяженность 1956 км, по труднодоступным высокогорным районам. У станции Танг-Ла есть наивысшая точка пути – 5072 метра над уровнем моря. На такую вершину альпинистам не просто забраться, а в Китае туда провели железную дорогу. В 2010-2013 годах была построена еще одна ветка: Лхаса – Шигадзе протяженностью 253 км. Высота дороги от 3600 до 4000 метров над уровнем моря.
Для Китая построить в Афганистане железнодорожную ветку, у которой будет только один высокогорный участок, а примерно две трети пути пролегают по сравнительно равнинным районам – гораздо более простая задача по сравнению с тем, что сотворено в Тибете. Если Пекин будет участвовать, то можно поручиться, что железная дорога будет построена, причем в приемлемые сроки.
Интересы и конфликты
Но вокруг этой дороги, вне всякого сомнения, будет идти острая и напряженная борьба. При ее появлении многое в регионе поменяется.
Эта железная дорога через Афганистан создаст самый короткий путь из России и стран Центральной Азии к портам Индийского океана (скорее всего к порту Карачи), к емкому рынку Пакистана и Индии, а также в страны Юго-Восточной Азии, с которыми есть торговые интересы, но торговля пока не особо ладится. А Индия и страны ЮВА, в свою очередь, получат самый простой и легкий выход на рынки России и стран Центральной Азии.
Но кроме чисто экономического значения железная дорога Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар имеет огромное военно-стратегическое значение. Это прямой транспортный доступ в Центральную Азию. Любая крупная армия требует доставки большого количества грузов, техники, боеприпасов, горючего. Железная дорога для снабжения подходит лучше всего.
На мой взгляд, в США будут много спорить на тему: поддерживать ли строительство этой железной дороги. С одной стороны, Вашингтону выгоднее этот проект сорвать, потому что он закрепляет Пакистан в поле влияния Пекина, создает предпосылки для отхода Афганистана от американской ориентации и создает ряд экономических и военных преимуществ для Китая. Но, с другой стороны, это то, о чем в Пентагоне мечтали десятилетиями – надежная транспортная магистраль вглубь Центральной Азии.
Американцы, как можно судить по опыту ряда войн и вооруженных конфликтов, довольно легко жертвовали тактическими выгодами ради достижения стратегического превосходства. Потому рискну предположить, что в ходе подготовки и строительства железной дороги США будут реагировать сдержанно, а вот после завершения попытаются установить над ней контроль.
Эта железная дорога многое поменяет, включая экономическую и военную географию, расстановку сил и политические приоритеты во всем регионе.
