Нацкомпания по душу малой авиации

АСТАНА, 23 янв — Sputnik. Анонс министром по инвестициям и развитию Женисом Касымбеком создания новой национальной компании в области контроля и надзора безопасности гражданской авиации во вторник породил один вопрос — за кем именно она будет особенно усиленно надзирать.

Напомним, что на заседании правительства 23 января глава МИР заявил, что Казахстан намерен перенять опыт регулирования авиарынка у Великобритании, которая является сейчас самой продвинутой державой в части соответствия стандартам безопасности Международной организации гражданской авиации (ИКАО). При среднемировом уровне соответствия в 63% и среднеевропейском в 76 % британцы показывают соответствие, близкое к идеалу: 93%.

Мы сейчас близки к среднеевропейскому показателю по уровню соответствия стандартам ИКАО со стороны крупных авиакомпаний (74%), оценка соответствия стандартам безопасности ИКАО казахстанских аэропортов будет известна 1 февраля этого года. По заверениям министра, эксперты Международной организации, изучавшие в ноябре прошлого года наши воздушные гавани по 480 показателям против 299-ти вопросов в ходе прошлой проверки 2009 года, отметили значительный прогресс.

В общем, учитывая, что пять наших крупных авиакомпаний (Air Astana, SCAT, Comlux-KZ, Kaz Air Jet и Prime Aviation) уже имеют права на выполнение полетов в Европу, цель по вхождению в число 50 лучших авиационных администраций (мы сейчас 73-и среди членов ИКАО) и 80-процентного соответствия требованиям ИКАО вполне достижима и при нынешнем устройстве национальной отрасли гражданской авиации. Тем не менее, министр заявляет о необходимости создания в стране новой нацкомпании, которой будут переданы полномочия по контролю и надзору за безопасностью в небе.

Казахстанская авиационная администрация, по его словам, решила перейти на британскую модель государственного регулирования этой отрасли. Уже отработаны вопросы взаимодействия с британским агентством гражданской авиации по передаче опыта державы, которая раньше правила морями, а теперь правит небом, с ним заключен меморандум о взаимопонимании.

"Фактически мы уже готовы перенять эту наиболее передовую форму управления в мире, которая представляет собой государственную корпорацию, обеспечивающую надзор и контроль в сфере безопасности полетов, — считает министр. — Данная корпорация подотчетна департаменту транспорта Великобритании, который формирует госполитику в области гражданской авиации", — добавляет он.

Вопрос тут даже не в том, насколько создание новой госструктуры соотносится со стремлением правительства уменьшить количество госструктур в целом (мина, на которой на прошлом заседании правительства "подорвался" министр национальной экономики Тимур Сулейменов, всем еще слишком памятна).  В конце концов, судя по предварительным разъяснениям министра по инвестициям и развитию, штат новой нацкомпании будет пополняться за счет пропорционального урезания штата Комитета гражданской авиации, за которым останутся вопросы формирования авиационной политики в стране.

Вопрос в другом: на заседании правительства Касымбек дал понять, что с безопасностью крупных авиакомпаний, которые слишком долго стремились получить допуск в Европу, у нас все в таком полном ажуре, что какое-то время государству можно расслабиться. И получать удовольствие от того, как они на автопилоте и по инерции поддерживают высокий уровень безопасности без его вмешательства. Основные проблемы у нас с малой авиацией: все пять авиаинцидентов прошлого года дала малая авиация, все человеческие жертвы в количестве 11 погибших дала малая авиация. Причем основными причинами в трех из пяти крушений, расследование по которым уже завершено, названы человеческий фактор и отказ техники.

При этом еще в феврале 2015 года директор компании AviaMaster Aircraft, занимающейся производством самолетов "АРАЙ" для сельскохозяйственной отрасли страны, Даурен Валиев в интервью казахстанскому СМИ заявлял, что малая авиация в Казахстане подошла к "точке невозврата".  

"Если во времена СССР сельское хозяйство Казахстана защищала воздушная армия из более 1000 агросамолетов АН-2, производящая авиахимических работ почти на миллион часов в год, то сегодня только 101 самолет АН-2 имеет летную годность. Средний возраст самолетов АН-2, доставшихся Казахстану еще с советских времен, более 40 лет, а в СССР самолет АН-2, списывался в утиль через 15 сезонов, запасные части к ним перестали выпускать 25 лет назад. Единственный ремонтный завод имеет возможность ремонтировать 12 самолетов в год", — говорил тогда эксперт.

Сейчас казахстанский парк малой авиации пополняется темпами, которые большой авиации и не снились: по сведениям Касымбека, речь идет о закупке 50-60 бортов в год в среднем за последние годы, а в прошлом году казахстанские авиавладельцы  закупили 80 бортов малой авиации. Причем, как следовало из доклада министра на заседании правительства, речь идет о закупке бортов физическими, а не юридическими лицами, которым государству запретить закупать что-либо, несоответствующее каким-то стандартам, гораздо сложнее, чем крупной авиакомпании.

Иными словами, учитывая темпы закупок новых бортов и учитывая возможные последствия этих закупок, новой нацкомпании придется в первую очередь заняться проблемами малой авиации: большие компании у нас и так ИКАО напуганные и  в прокрустово ложе стандартов рынком вогнаны. А вот обновление парка малой авиации и ее летный состав действительно требует скрупулезно-беспощадного британского подхода. Так ли это, узнаем совсем скоро: министр по инвестициям и развитию обещал внести идею британской подели на рассмотрение национальной комиссии по модернизации в ближайшее время.