АСТАНА, 20 окт – Sputnik, Баубек Коныров. В Международный день авиадиспетчера, который отмечается 20 октября, корреспонденту Sputnik Казахстан удалось поговорить с одним из тех профессионалов, кто участвовал 27 марта 2016 года в посадке самолета Дмитрия Родина, — руководителем полетов аэродромного диспетчерского центра в Астане Сергеем Шевчиком.
Первым делом – самолеты
Как и большинство авиадиспетчеров, Сергей сначала хотел стать летчиком.
"Когда проходили подготовку, нам предложили посмотреть, как работают диспетчеры. Мне понравилось. Стандартных ситуаций очень мало бывает, нужно держать в голове многое. На первом же курсе летного училища понял, что это мое. Уже потом в процессе обучения и работы на диспетчерских тренажерах понял, что принял правильное решение", — рассказывает Сергей Шевчик.
Основа основ профессии авиадиспетчера – английский язык, математика, пространственное мышление. Знание языка помогает понимать и давать указания пилотам разных авиакомпаний, совершающих посадку, математика развивает память, мышление – видеть в 3D формате, как самолеты летят в воздухе. В процессе работы авиадиспетчеры держат в голове множество информации одновременно для нескольких самолетов.
"Пилоту в этом отношении, наверно, проще. У него один самолет и отвечает он только за него. У авиадиспетчера одновременно на связи могут находиться от 10 до 20 самолетов, и он каждому самолету дает указания, которые экипаж обязан выполнить. Это необходимо запоминать, записывать не пойдет", — добавил авиадиспетчер.
Многие отсеиваются на этапе отбора, сдачи тестов и во время самой учебы. В случае с нашим героем – на первом курсе с ним училось около 700 человек, а закончить обучение смогли всего 170. Кто-то в процессе обучения понимал, что это не его специальность, другие "валили" экзамены без права на пересдачу. Но все, кто остался, стали настоящими мастерами своего дела.
Почему авиадиспетчер мужская профессия?
Конечно, за работу отвечает не один человек. В смене работают диспетчеры аэродромного диспетчерского центра и районного диспетчерского центра. Разные зоны ответственности, но в обоих случаях в сменах есть диспетчер-инструктор, старший диспетчер, руководитель полетов. Количество команды в смене может достигать 25 человек.
"Неработающему в авиации человеку будет тяжело понять, это надо видеть. Например, диспетчер руления отвечает за запуск и руление самолета к предварительному старту, а также за движение техники на летном поле (обслуживающая техника, обработка самолетов противообледенительной жидкостью), диспетчер вышки отвечает от начала разбега самолета до набора высоты 800 метров, и также при посадке. Таким образом, воздушное судно передается из рук в руки под непрерывным контролем авиадиспетчера", — рассказал собеседник.
Другими словами, все воздушное пространство делится на зоны ответственности диспетчерских пунктов. И диспетчеры руководят движениями в рамках зоны ответственности своего пункта. Особенность работы есть и в том, что каждый день у них не похож на другой.
Воздушное судно – это слишком быстрый вид транспорта, чтобы диспетчер мог позволить себе медлительность. В неожиданной ситуации он должен быстро рассредоточить самолеты на безопасное расстояние друг от друга, принять решение о запрете на посадку или взлет. В таких ситуациях невозможно избежать стрессов.
По мнению Сергея, для профессии авиадиспетчера по темпераменту больше всего подходит человек-сангвиник. Он сможет в экстренных ситуациях сохранять спокойствие и не "заразит" своей нервозностью пилота. Это одна из причин, по которой женщин очень мало в этой профессии.
А нестандартных ситуаций, требующих быстрого и оригинального решения, в профессии авиадиспетчера немало.
"Была ситуация, когда вылетал Як-42. 120 человек пассажиров, летел в Актобе. В воздухе нам доложили, что неисправность второй гидросистемы. Ничего страшного не было, потому что все системы дублируются на борту воздушного судна. Экипаж нас предупредил, в результате все держали его под особым контролем. Почему сработала лампочка, уже разбирались на земле, мы все проконтролировали, но пассажирам этого знать было необязательно", — вспоминает случай из своей практики Сергей.
Несмотря на последние авиакатастрофы и ЧП, он уверен, что самолет остается самым безопасным транспортом.
"Все правила в гражданской авиации написаны кровью. То есть каждый пункт или правило подтверждено чьей-то ошибкой, которая привела к гибели пассажиров и крушению самолетов. Поэтому все правила выполняются строго", — добавил Шевчик.
Мы никакого геройства не совершили
Вспоминая аварийную посадку самолета авиакомпании Bek Air — Fokker-100, Сергей подчеркивает – никакого геройства никто из тех, кто участвовал в посадке судна, не совершал. "Это наша работа" −, каждый раз говорит он.
При заходе на посадку у самолета отказала передняя стойка шасси. На борту находился 121 человек, включая экипаж. Никто не пострадал.
Самолет заходил на посадку, но пилот сообщил, что уходит на второй круг по причине непосадочного положения. Во время повторного захода пилот попросил авиадиспетчеров посмотреть, выпущена ли стойка шасси.
Инженеры авиакомпании, которые были на связи с пилотом, давали различные рекомендации, чтобы исправить ситуацию, однако все попытки оказались тщетны.
"С Bek Air я работал не один. Произошла нестандартная ситуация. Ничего не предвещало неприятностей… Когда инженер сказал, что все возможные варианты и рекомендации для этого случая исчерпаны, командир воздушного судна принял решение произвести посадку. Нужно понимать, что взлетно-посадочная полоса — это асфальтобетонная конструкция. При трении, грубо говоря, железной частью самолета вырабатывается тепло, соответственно судно может загореться. В таких ситуациях есть технология, когда специальной пеной покрывается полоса, чтобы избежать возгорания воздушного судна", — рассказал Шевчик.
Во время совершения посадки пилот максимально держал нос самолета поднятым, гасил скорость, и в момент, когда движение было максимально медленным, отпустил нос самолета на полосу, проскользив метров 500-700. Потом началась эвакуация пассажиров. Все службы работали очень быстро. Пожарные на случай возможного возгорания самолета облили его водой.
В таком нестандартном случае есть специальные процедуры – для всех самолетов вводится режим радиомолчания, никто не выходит в эфир без разрешения, а сам авиадиспетчер работает только с аварийным самолетом. Остальные ВС отправляются в зону ожидания или на запасные аэродромы.
"Лучшей наградой для нас было, когда он сел и все пассажиры были живы. Помню, недели через две в кулуарах встретились с пилотом, поздоровались. Он уточнил, мы ли работали, сказали друг другу "спасибо" и все. Посадку командир совершал в нестандартной ситуации, многое от него зависело. Помню, что и Родин писал, что никакого геройства не совершал, а делал, чему его учили. Мы делали то же самое. Ждать какую-то награду, потому что ты выполнил свою работу? Мы за это зарплату получаем", — говорит Сергей Шевчик.
Какие суеверия у авиадиспетчеров?
Оказывается, диспетчеры не говорят "самолет падает", а говорят "самолет снижается". Нет слова "последний", есть слово "крайний". Они не любят цифру 13, но в пятницу 13-го на работу выходят все, работая при этом с двойной сосредоточенностью.
"Очень редко дают вылеты в 13 минут. Если самолет садится, например, в 00:13 минут, то вместо этого говорим 12 или 14 минут. У нас есть коды, которыми на экранах фиксируем борт. Как-то молодой диспетчер, который работал у меня на смене, дал код, заканчивающийся на 13. Экипаж подтвердил информацию, что поставит эту цифру. Через некоторое время выходит на связь: "Подтвердите, 7213?". В ответ – "подтверждаю". Потом переспрашивает: "Я правильно понял, 7213?". Я диспетчеру говорю, ему явно некомфортно, поменяй на 14. Меняем, а в ответ: "Понял, спасибо большое!", — вспоминает Сергей.
Говорят, что авиадиспетчер — это дирижер, управляющий небесным оркестром ревущих авиационных турбин. Или художник, рисующий свои картины на голубом полотне неба конденсационными следами самолетов. И даже лоцман, указывающий воздушным судам безопасный путь в гавань.
Но если придерживаться буквы воздушного закона — это специалист, осуществляющий управление воздушным движением с земли.
"Помните песню – "Наша служба и опасна и трудна. И на первый взгляд как будто не видна". Так вот это про нас. Люди, которых никто не видит, никто не знает, но которые обеспечивают безопасность полета. Думаю, чем меньше нас видно, тем лучше. Если про нас не слышат простые люди, значит, мы правильно работаем", — заключил Сергей Шевчик.
