АЛМАТЫ, 9 ноя — Sputnik. Жители крупных городов Казахстана продолжают жаловаться на необоснованно высокие тарифы на услуги такси, предоставляемые крупными компаниями-агрегаторами. В ассоциации такси уверены: ситуация не изменится до тех пор, пока сфера не будет регулироваться государством.
Современные реалии таковы, что, даже отправляясь по хорошо известному адресу, домой или на работу, вызывая такси с помощью приложений агрегаторов, казахстанцы вынуждены гадать, какую цену за услугу им выставят в графе оплаты. Причем стоимость поездки может отличаться в 3-4 раза: например, утром едешь за 500 тенге, а вечером возвращаешься за 2000. А в некоторых случаях стоимость скачет так, что невольно задаешься вопросом, не произошла ли путаница и не заказал ли ты через сервис вертолет вместо автомашины.
Разобраться с тем, почему цены на услуги такси вдруг взлетают до небес, а чиновники не могут или не хотят регулировать эту сферу, попытались корреспонденты Sputnik Казахстан.
За что мы платим в такси
Как объяснили в ассоциации такси Казахстана, стоимость проезда сегодня определяется целым рядом факторов. Платить клиентам приходится не только за доставку из точки "А" в точку "В", но и за погоду, за пробки и даже за недостаточное количество машин на линии в каждый конкретный момент. При этом как-либо повлиять на это пассажир не может и вынужден либо соглашаться с выставленным счетом, либо искать альтернативный транспорт.
Такая ситуация объясняется просто:
агрегаторы, которые практически полностью подмяли под себя казахстанский рынок такси, – это IT-транснациональные компании, которые пришли к нам извне.
Они обладают IT-продуктом, но не являются владельцами транспорта. Соответственно, вынуждены привлекать транспорт, который есть на рынке. Это, в основном, частные автовладельцы, которые работают сами на себя.
"В зависимости от спроса и предложения, дорожной ситуации, применяется тот или иной коэффициент. Он может облачно расти: на два, три, четыре, пять… Смотря какое условие сработало. К примеру, хотят уехать десять пассажиров, а машина всего одна. На дороге пробки. Дождь пошел или снег. Соответственно, будет работать максимальный коэффициент. Этим самым агрегатор якобы стимулирует появление водителей на линии: заработок высокий сейчас, пожалуйста, выходите и работайте. Таким образом балансируется спрос и предложение", - говорит председатель ассоциации такси Казахстана Медет Курманов.
По его словам, никаким другим способом, кроме такого материального стимулирования, агрегаторы не могут влиять на частных автовладельцев, которые работают в их системе.
А потому задирать цены – чуть ли не единственный вариант, чтобы заставить выйти на линию как можно больше водителей.
Ведь от числа перевозок зависит и прибыль самих агрегаторов.
Такси не безопасны?
Казалось бы, в складывающейся ситуации нет ничего необычного, и цены на услуги такси формируются в конкурентной среде. Однако, по мнению председателя ассоциации такси, это не совсем так.
Помимо крупных компаний-агрегаторов, на казахстанском рынке такси практически нет перевозчиков, способных эту самую конкуренцию создавать. А те, что есть, вынуждены выживать. Они просто не в силах работать на равных с IT-гигантами, получившими в этой сфере, благодаря бездействию государственных мужей, львиную долю.
К примеру, в Алматы, по данным управления городской мобильности, официально зарегистрированы 11 таксопарков, однако большинство из них также работают в связке с агрегаторами и только три – развиваются самостоятельно. При этом они практически не обслуживают горожан в привычном режиме такси. Их основной род занятий - обслуживание корпоративных или постоянных заказов на основании договоров между предприятиями.
"Компетенция по организации рынка перевозок такси находится у местных исполнительных органов, то есть у акиматов. Они должны его организовывать. На сегодняшний день они этого не сделали.
То есть государство эту функцию провалило. Этот рынок самоорганизован. Люди хотят доехать из точки "А" в точку "B", и они создают спрос.
А так как рынок не организован, пришли IT-компании, которые организовали все по своим правилам: говорят, к кому подключаться, говорят, какие будут цены, кому будут давать заказы и сами же принимают деньги, после оплачивая труд водителя через компании-посредники", - объясняет ситуацию Медет Курманов.
При этом, говорит он, одной из главных проблем в этой ситуации является то, что безопасность пассажиров фактически не гарантирована: ни агрегатор, ни местные власти не контролируют водителей на предмет наличия судимости, неадекватного поведения или склонности к насилию, а также состояние, в котором водитель сел за руль. Хотя механизм решения как этой проблемы, так и выхода таксистов "из тени" есть.
"Чтобы официально заниматься перевозками такси, нужно быть индивидуальным предпринимателем либо открыть компанию – юрлицо. После этого нужно подать уведомление в акимат о том, что юрлицо намеревается заниматься деятельностью по перевозке такси. После этого покупается или берется в аренду автомобиль, брендируется в соответствии с правилами внешнего оформления автомобилей такси, покупается страховка на пассажиров, проходится техосмотр два раза в год. Также необходимо заключить договор на диспетчерское сопровождение либо открыть свою диспетчерскую службу. После этого можно заниматься перевозками такси", - говорит Курманов.
Только в этом случае, уверен он, рынок можно будет назвать организованным, и власти смогут полностью его контролировать.
"По сути же этого никто не делает. То есть, большая часть рынка исполнителей – тех, кто непосредственно занимается перевозками, – является нелегальным сектором, предоставляет нелегальные услуги, а это значит, они не платят налогов и не гарантируют безопасность", - отмечает эксперт.
Согласен с ним и президент ассоциации безопасности дорожного движения "Общая дорога" Арсен Шакуов. По его словам, чтобы работать с большинством существующих агрегаторов, достаточно скачать приложение и зарегистрироваться как водитель. С суммы поступающих заказов агрегатор получает свой процент. Также свой процент забирает владелец машины, если она находится в аренде. Добавим сюда заправку, мойку, амортизацию – и по факту у водителя остается не так много средств. Думать при этом об ответственности за пассажиров вряд ли кто-то захочет.
"Все же смотрят фильмы американские. Там вот эти желтые такси принадлежат одному гаражу какому-то. Там есть хозяин, который их на линию выпускает. Он их и ремонтирует, а это ответственность. У нас же машина на обеспечении самого водителя. Это что значит? Значит, он поедет и купит самые дешевые запчасти, что-то забарахлит – он не будет спешить делать. А по сути эта деятельность – то же самое, что перевозка пассажиров самолетами. А значит, должна строго лицензироваться и контролироваться государством. Тем более, что ДТП происходят гораздо чаще авиакатастроф, не говоря уже о том, сколько людей в них гибнет", - говорит Шакуов.
Как вывести такси из "тени" и обеспечить безопасность
При этом, говорят эксперты, государство имеет достаточно инструментов для того, чтобы отрегулировать сферу услуг такси, обеспечив не только безопасность пассажиров, но и выход водителей из "теневой" области рынка, где большинство из них сейчас и находится.
По словам Арсена Шакуова, можно организовать муниципальные таксопарки по примеру автобусных и частично субсидировать их из бюджета, как это делается во многих крупных городах разных стран мира.
"Муниципальные такси, к примеру, есть в Дубае. И чтобы цены сильно не били по карману клиентов, они субсидируются властями. Делается это не для извлечения прибыли, а, скорее, для улучшения жизни людей и экологической обстановки в мегаполисе", - говорит президент ассоциации безопасности дорожного движения "Общая дорога".
Но на сегодняшний день в крупных городах Казахстана создание муниципальных таксопарков не планируется. В Алматы еще несколько лет назад такую возможность рассматривали, однако сейчас полностью от нее отказались.
"В ближайшее время не рассматривается организация муниципального парка такси. Услуги такси являются видом предпринимательской деятельности, и данный рынок развивается в конкурентной среде", - сообщили в ответе на официальный запрос Sputnik Казахстан в управлении городской мобильности Алматы.
Тем временем в ассоциации такси Казахстана уверяют, что есть более простые и, кстати, уже работающие схемы, позволяющие выводить рынок такси из "тени" и гарантировать безопасность пассажиров. Одна из них была реализована в Нур-Султане, когда, объединившись в ассоциацию, более десятка компаний-перевозчиков пришли в акимат, заявили, что готовы и хотят работать по закону, и поинтересовались, готова ли горадминистрация помочь в этом, предоставив определенные преференции.
"Город говорит: "Хорошо, давайте мы дадим вам доступ к транспортной инфраструктуре, то есть выделенные полосы для общественного транспорта. Интересно?" Конечно, им интересно это. Предложили организовать стоянки такси в аэропорту, чтобы только они, как официальные перевозчики, заезжали. После предложили дешевое финансирование на автомобили, то есть субсидии по низким процентным ставкам. Вот в таком формате диалога, в принципе, бизнес сам будет готов выходить из тени", - рассказывает председатель ассоциации такси Казахстана Медет Курманов.
По его словам, благодаря такому подходу порядка полутора тысяч автомобилей такси забрендировались, купили страховку, проходили техосмотр, платили налоги. При этом городские власти обладали всеми необходимыми данными о перевозчиках и автомобилях такси, которые занимались извозом. Правда, после того, как в столице отгремело ЭКСПО, постепенно сошли на нет и все попытки акимата развивать рынок такси, и в итоге в Нур-Султане транснациональные компании точно так же подмяли рынок.
Проблему придется решать
По словам экспертов, позитивные изменения на казахстанском рынке такси все же есть. Хотя и происходят они, что называется, в час по чайной ложке. К примеру, те же самые компании-агрегаторы, несмотря на отсутствие прямого законодательного требования, включили в услугу страхование каждой поездки, а при необходимости стали выдавать электронные фискальные чеки. Но это – лишь капля в море.
По мнению председателя ассоциации такси Казахстана Медета Курманова, рано или поздно чиновники осознают необходимость окончательно навести порядок на рынке такси. Но чем позже придет это осознание, тем сложнее это будет сделать. В особенности, если госорганы начнут зачистку рынка, что называется, репрессивными методами – штрафами и прочими наказаниями. В данной ситуации, говорит Курманов, гораздо важнее начать борьбу с теневым бизнесом в сфере услуг такси созданием таких преимуществ для перевозчиков, чтобы им самим было выгодно легализоваться.
А пока глава Агентства по защите и развитию конкуренции Серик Жумангарин рассказывает о том, что "цены на такси в Казахстане не завышены", и он "против любого ценового регулирования рынка".
