Питер Фостер: внутренний рынок авиаперевозок Казахстана - самый быстрорастущий в мире

АЛМАТЫ, 22 апр — Sputnik. Руководство авиакомпании Air Astana рассказало о достижениях и планах, а также ответило на вопросы, связанные с наиболее актуальными темами. Главной из них стала формирование тарифов на авиаперевозки внутри страны.

Более трех часов представители общественного совета "Самрук Казына" во главе с его руководителем Болатом Жамишевым "пытали" топ-менеджеров крупнейшей казахстанской авиакомпании Air Astana, выясняя, как чувствует себя казахстанский рынок авиаперевозок. В особенности внутренний.

Десятки вопросов, обсужденных в ходе заседания общественного совета, касались тонкостей бизнеса авиаперевозок. Наиболее важным и "тяжелым" в плане особого интереса общественности, стал вопрос формирования тарифов на авиабилеты. Именно этому была уделена львиная часть мероприятия.

По уверениям президента Air Astana Питера Фостера, все идет, как по маслу, даже не смотря на ряд проблем, которые решаются в рабочем порядке.

"По тарифной политике, если брать Fly Arystan (лоукостер в группе компаний Air Astana) и самолеты Air Astana, то там разница между средним тарифом на внутренних маршрутах примерно 40%. То есть можно говорить о том, что тарифы Fly Arystan являются конкурентоспособными по сравнению с любым перевозчиком в любой части света. Они являются одними из самых низких. Результаты при этом говорят сами за себя. Внутренний рынок авиаперевозок Казахстана на данный момент является самым быстрорастущим в мире. Причиной этому может быть только то, что тарифы – они доступные и являются одними из самых низких в мире", - заявил Фостер.

Несмотря на то, что весь мир сегодня живет в условиях высокой инфляции, авиакомпания продолжает делать все возможное для сохранения тарифа на доступных населению уровнях, отметил президент Air Astana. По его словам, это имеет большое значение, учитывая географию Казахстана и удаленность регионов. В такой ситуации авиаперевозки – самый удобный способ добраться в нужную точку.

На вопрос представителей общественного совета: "Можно ли подешевле", Питер Фостер подробно рассказал, из чего складывается стоимость авиаперелетов.

На это влияет целый ряд факторов. Самые значительные расходы в процентном отношении – это авиационный керосин. Вторым по значимости является стоимость самих самолетов. Третье – расходы на инженерно-техническое обеспечение. Четвертое – расходы на персонал. Пятое – аэропортовое обслуживание и навигационное сопровождение.

"Что касается авиационного керосина, примерно две трети от общего объема у нас закупается в Казахстане и еще треть – за рубежом. Казахстан, к сожалению, на внутреннем рынке не перекрывает всю общую потребность в авиационном керосине для всех перевозчиков. Традиционно треть авиакеросина импортируется из Российской Федерации. 80% объема мы напрямую с НПЗ приобретаем. А примерно 20%, как и другие авиакомпании, мы закупаем через посредников. Нам, конечно, это не нравится. Мы считаем, что оснований для того, чтобы эти посредники существовали, нет", - отметил Питер Фостер.

По его словам, большинство самолетов находятся в лизинге, и на то есть целый ряд причин. Казахстан долгое время находился в "черном списке" для полетов в Европу. Сейчас в этом списке страны нет, но попасть туда вновь – шансы велики. При этом компания Air Astana имеет определенные преференции: в "черный список" благодаря тому, что воздушные суда оформлены в других странах, она не попадала и в худшие времена.

"Процесс довольно длительный с момента, когда мы понимаем, что нам нужен самолет, и до его получения. Соответственно, у нас есть долгосрочный план по развитию воздушного парка и вместе с его выполнением мы параллельно дополнительные заказы размещаем. Такие моменты как стоимость, какие процентные ставки применяются, они зависят от ситуации на рынке, где именно в отношении экономического цикла мировая экономика в данный момент находится. В большинстве случаев мы напрямую с завода получаем абсолютно новые самолеты. Есть редкие случаи, когда берем с рынка у авиакомпаний суда, которые уже были в пользовании", - говорит Фостер.

Еще одна ощутимая статья расходов авиакомпании - инженерно-техническое обеспечение, от которого зависит безопасность полетов. По утверждению Питера Фостера, на этом в Air Astana не экономят.

"В авиационной индустрии это очень большая часть затрат, учитывая, что все запасные части должны быть сертифицированы и у каждой из них есть свой лимитированный срок использования. Это строго отслеживается, соответственно, расходы очень высокие. Основным элементом этих расходов, кроме самих запасных частей, являются крупные формы технического обслуживания, которые самолеты должны проходить регулярно. Примерно 4 года назад мы открыли в Астане свой центр технического обслуживания и сейчас большинство необходимых проверок мы имеем возможность осуществлять дома своими силами", - отметил президент авиакомпании Air Astana.

Не малую часть от стоимости билетов на перелет составляет и аэропортовое обслуживание. По словам Фостера, везде, где летают самолеты компании, аэропорты – это естественные монополии. А значит и стоимость услуг выставляют практически по своему усмотрению.

"Как и любая другая авиакомпания, мы стараемся в части стоимости аэропортового обслуживания, навигационных услуг, оказывать влияние на аэропорты через все организации и спецорганы, которые везде присутствуют именно для таких обсуждений и переговоров. Международные авиационные организации тоже прилагают все усилия для того, чтобы стоимость аэропортовых услуг поддерживалась на приемлемом уровне. Но это всегда в определенной степени - борьба. Потому что в каждой стране, в которую мы летаем, есть свое национальное законодательство в отношении монополий и услуг. Здесь равное "поле" для всех. У нас те же проблемы, что и у других авиакомпаний", - объясняет Питер Фостер.

Расходы на персонал – графа особая в любой авиакомпании мира. В особенности, если дело касается пилотов. Их нехватка ощущается в глобальном масштабе, поэтому "биться" приходится за каждого профессионала вне зависимости от его гражданства.

"С возобновлением перевозок в 2021 году (после завершения пандемии – ред.) мы начали активно нанимать пилотов. Это не быстрый процесс, но за 20 месяцев прошедших мы наняли 146 человек. Еще нам нужно нанять порядка 50-60 человек для того, чтобы восполнить необходимую потребность в соответствии с планом. Чтобы вы понимали, в мире существует огромный дефицит пилотов и идет буквально борьба за эти таланты, за то, чтобы получить квалифицированных пилотов. Мы ведем отбор по всему миру. Порядка 30% в компании – это иностранные пилоты", - говорит вице-президент по управлению персоналом и административным вопросам авиакомпании Air Astana Евгения Ни.

Проблеме нехватки пилотов собственного, казахстанского "воспитания", по словам Ни, так же есть объяснение.

"После обретения независимости Казахстан долгое время не готовил пилотов. Был единственный вуз, который отдали под военные нужды. А Академия гражданской авиации не так давно существует. И есть пробел. Его мы долгое время восполняли. И вот, сейчас у нас есть пилоты, которые уходят на заслуженный отдых, то есть, есть проблема старения кадров, как и во многих других отраслях", - отмечает она.

При этом, в компании Air Astana отдельно обратили внимание на то, что работа пилотов, вне зависимости от гражданства, оплачивается одинаково и условия работы в компании равны для всех.

"Уже четыре года никаких абсолютно различий ни по заработной плате, ни по другим условиям труда нет между казахстанскими и иностранными пилотами", - заявил Питер Фостер.

Во время заседания общественного совета один из его членов обратил внимание на то, что его знакомые в срочном порядке, вылетая из одного казахстанского города в другой и купив билет день в день, были вынуждены заплатить за него в два с лишним раза больше, чем стоимость перелета обошлась пассажирам, купившим билеты несколькими днями или неделями раньше.

Представители авиакомпании долго и упорно объясняли, что стоимость билета возрастает в зависимости от заполненности воздушного судна и времени до его вылета: чем ближе вылет, тем дороже билет. Однако члены общественного совета высказали мнение о том, что вряд ли такой подход можно считать правильным: тут и не заработаешь много, и репутацию подорвать не долго.

"Основная проблема в жизни – отсутствие информации. Я просто догадываюсь из своих собственных познаний, как складывается тариф. Но будет лучше, если вы это будете разъяснять. От имени общественного совета дам рекомендацию. Я надеюсь, вы опубликуете свою тарифную политику. Может вы какие-то пределы поставите. Потому, что даже если вы последний билет продадите за 200 тысяч, вы много не заработаете на этом, но репутационный риск вы понесете на миллионы. Основная часть борта летит за 15-16 тысяч, а кто-то летит за 70. Рынок – рынком, но для компании, в капитале которой присутствует государство, думать о репутационном риске такого характера – стоит. Это в качестве совета от общественного совета. Ваше право - согласиться или нет", - прокомментировал ситуацию руководитель общественного совета "Самрук Казына" Болат Жамишев.

Заседание общественного совета "Самрук Казына" глава авиакомпании "Air Astana" Питер Фостер покидал с озадаченным видом: слишком много информации, вопросов и пожеланий приходилось держать в голове. Комментировать их сразу он не стал, лишь заверив, что все они будут приняты к сведению и взяты в работу.

"Был озвучен целый список рекомендаций. Это все нам будет предоставлено в виде официального документа - протокола встречи. Поэтому я не могу комментировать эти рекомендации до того, как я получу этот протокол. В целом, хотелось бы отметить, что дискуссия и обсуждения получились очень открытыми, обширными и полностью прозрачными. Мы как авиакомпания очень ценим возможность поднять эти вопросы и обсудить их. Надеемся, что дальше таких встреч будет больше, чтобы мы и дальше могли совершенствовать свою деятельность", - заключил он по итогам заседания общественного совета "Самрук Казына".