НУР-СУЛТАН, 18 окт — Sputnik. Тысячи вагонов с казахстанским зерном и другими товарами скопились на границе с Китаем, который ограничил въезд товаров из Казахстана.
Соседнее государство заявляет, что ограничение связано с ужесточением антиковидных мер. Однако казахстанские зерновики подозревают, что причина скрыта гораздо глубже, и для решения проблемы нужно вмешательство на уровне Нур-Султана и Пекина.
Как прошлогодний локдаун, когда люди по всему миру оказались заперты по домам, привел к сегодняшней ситуации на границе, читайте в материале Sputnik Казахстан.
Коронавирус на пшенице?
По словам официального представителя Зернового союза Казахстана Евгения Карабанова, казахстанские грузоотправители уже сталкивались с подобной ситуацией – с ноября 2020 года по апрель 2021 года на границе с Китаем застревали вагоны с зерном, мукой, комбикормом, маслом и прочими товарами. В результате грузоотправителям пришлось нести дополнительные расходы, чтобы вернуть вагоны на станции отправления.
"Сейчас ровным счетом повторяется та же ситуация. Единственная разница - в количестве. В прошлом году вагонов только с сельхозгрузами было более 12 тысяч, в этом году таких вагонов порядка двух тысяч", - сказал Карабанов в беседе со Sputnik Казахстан.
По его словам, некоторые вагоны стоят на границе с лета.
"Сами понимаете, что жаркая погода, замкнутое пространство никак не способствуют улучшению качества товара. Есть риск, что он испортится", - добавил представитель Зернового союза.
Убытки несут и частные китайские компании, которые являются заказчиками казахстанского зерна и отправили предоплату – частичную или полную. Получить свой груз они не могут из-за того, что администрация Синьцзян-Уйгурского автономного района (где находятся китайские пункты пропуска "Хоргос" и "Алашанькоу") ограничила въезд грузов в Китай по железной дороге.
Власти региона объяснили это опять-таки ужесточением санитарно-эпидемиологических мер.
Экспорт товаров из Казахстана в Китай упал, а импорт резко вырос
Китайские заводы в цейтноте
Есть и еще одна загвоздка. Исторически сложилось так, что ширина колеи железной дороги в Казахстане (1 520 мм) чуть шире, чем в Китае (1 435 мм), поэтому китайской стороне требуется некоторое время, чтобы приспособить грузы из Казахстана к своей железной дороге.
Казалось бы - разница между железными дорогами двух стран существует не первый год, однако проблема с доставкой грузов возникла именно сейчас. Почему?
"По нашему мнению, реальная причина ограничения заключается в том, что Китай таким образом высвобождает себе транзитный коридор. Вся обработка грузов, перестановка с широкой колеи на узкую - все это производится на китайских терминалах, на пограничных станциях "Алашанькоу" и "Хоргос". Когда приходят наши вагоны, то состав очень долго разгружается - порядка двух суток: много ручного труда и так далее", - рассказал Карабанов.
"Вся инфраструктура (по обработке казахстанских грузов, направляющихся в Китай – Sputnik) - на китайской стороне, мы не удосужились построить на своей стороне никакой инфраструктуры. Сидим, в ладоши хлопаем и радуемся китайскому транзиту", - добавил он.
Токаев: тысячи вагонов с казахстанскими товарами застряли на переходах
Представитель Зернового союза уверен, что Китай за счет казахстанских грузов высвобождает себе транзитный коридор в Европу по одной причине: так выгоднее.
"Есть такое понятие, как отложенный спрос. Во время пандемии резко упал спрос на автомобили, электронику: люди сидели по домам, многие из них думали лишь о том, чтобы выжить. А после пандемии люди немножко пришли в себя, в результате резко увеличился спрос на автомобили, их комплектующие, на электронику и так далее", - отметил Карабанов.
Ситуация усугубилась тем, что стоимость морских перевозок резко повысилась, а значит, вырос спрос на железнодорожные перевозки из Китая в Европу.
"Китаю нужно исполнять свои обязательства перед европейскими партнерами. Китайцы сейчас в цейтноте, доставляют контейнеры, которые они должны были отправить еще в июле-августе. Они просто защищают свои экономические интересы – ничего удивительного. Избавляются от того, что создает им помехи. Наша страна рассматривается только как транзитный коридор из Китая в Западную Европу", - считает эксперт.
Карабанов привел пример: один контейнер может вмещать в себя казахстанский лён на 21 тыс. долларов. А содержимое контейнеров с электроникой из Китая стоит 800 тыс. - 1 млн долларов.
"При этом экспорт электронных составляющих - это рост китайской экономики, рабочие места, налоги, это в целом промышленное развитие. Импорт сельхозпродукции (с точки зрения государственных интересов) не играет основополагающего значения – у Китая на выбор весь мир, они любую продукцию практически в любой стране мира могут закупить", - объяснил эксперт.
Ситуацию нужно обсуждать не в Урумчи
Эта ситуация – сигнал частным китайским компаниям, которые не получили обещанных грузов, уверен Карабанов.
"Им послали сигнал о том, что не надо впредь из Казахстана покупать. И если раньше китайские компании охотно сотрудничали с нами, то теперь они десять раз подумают: а пропустят ли этот товар на границе", - сказал представитель Зернового союза.
По мнению Карабанова, решать эту проблему нужно на самом высоком уровне – между Нур-Султаном и Пекином.
"Это политика Пекина, и вопрос надо решать не в Урумчи (административном центре Синьцзян-Уйгурского автономного района – Sputnik), а именно в Пекине, чего наши не делают. Почему не делают? То ли боятся, то ли еще что-то. Потому что с той же Россией Китай себя так не ведет – в России такие же узкие "горлышки" на границе. Но китайцы себя так не ведут, потому что можно получить "ответку" от россиян", - считает Карабанов.
Ситуация с грузоперевозками в Китай по-прежнему сложная — КТЖ
Казахстан ограничений не вводил
Как сообщил Sputnik национальный перевозчик Казахстана "КТЖ-Грузовые перевозки", компания занимается решением проблемы казахстанских грузов, которые застряли на границе с Китаем. Казахстанский перевозчик еженедельно проводит совещания с китайскими коллегами - госкорпорацией "Китайские железные дороги" и "Урумчийской железной дорогой", а также направляет к ним письма. Представители КТЖ постоянно участвуют в онлайн-совещаниях с правительством Синьцзян-Уйгурского автономного района (СУАР), добавили в компании.
"На сегодняшний день по пограничному переходу Достык - Алашанькоу принимаются только грузы в контейнерах, по Алтынколь - Хоргос – грузы в контейнерах и железорудное сырье. Грузы не в контейнерах не принимаются, а зерновые грузы и продукты перемола не принимаются во всех родах подвижного состава", - проинформировал национальный перевозчик.
Сейчас на территории Казахстана простаивают 8 707 вагонов (в направлении казахстанской станции Достык - 7 313 вагонов, в направлении станции Алтынколь – 1 394 вагона).
Вместе с тем в КТЖ отметили, что Казахстан не ограничивал прием железнодорожных грузов из Китая – нацперевозчик принимает и готов принять все импортные и транзитные грузы из соседней страны. По информации КТЖ, за девять месяцев 2021 года транзит грузов через Казахстан увеличился на 21%.
К слову, проблему узких "горлышек" на внешних границах ЕАЭС ранее поднял и президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев. Политик выступил 14 октября на заседании Высшего Евразийского экономического совета, где призвал соседей по ЕАЭС к более тесному сотрудничеству в транспортной сфере.
"Считаю, что Евразийская экономическая комиссия совместно со всеми государствами могла бы сделать комплексный обзор транспортных коридоров, барьеров, узких "горлышек" и предложить конкретные меры по их устранению", – заявил Токаев.
Казахстан и Россия договорились об укреплении транзитного потенциала двух стран