АСТАНА, 23 янв — Sputnik. Анонс министром по инвестициям и развитию Женисом Касымбеком создания новой национальной компании в области контроля и надзора безопасности гражданской авиации во вторник породил один вопрос — за кем именно она будет особенно усиленно надзирать.
Напомним, что на заседании правительства 23 января глава МИР заявил, что Казахстан намерен перенять опыт регулирования авиарынка у Великобритании, которая является сейчас самой продвинутой державой в части соответствия стандартам безопасности Международной организации гражданской авиации (ИКАО). При среднемировом уровне соответствия в 63% и среднеевропейском в 76 % британцы показывают соответствие, близкое к идеалу: 93%.
В общем, учитывая, что пять наших крупных авиакомпаний (Air Astana, SCAT, Comlux-KZ, Kaz Air Jet и Prime Aviation) уже имеют права на выполнение полетов в Европу, цель по вхождению в число 50 лучших авиационных администраций (мы сейчас 73-и среди членов ИКАО) и 80-процентного соответствия требованиям ИКАО вполне достижима и при нынешнем устройстве национальной отрасли гражданской авиации. Тем не менее, министр заявляет о необходимости создания в стране новой нацкомпании, которой будут переданы полномочия по контролю и надзору за безопасностью в небе.
"Фактически мы уже готовы перенять эту наиболее передовую форму управления в мире, которая представляет собой государственную корпорацию, обеспечивающую надзор и контроль в сфере безопасности полетов, — считает министр. — Данная корпорация подотчетна департаменту транспорта Великобритании, который формирует госполитику в области гражданской авиации", — добавляет он.
Вопрос тут даже не в том, насколько создание новой госструктуры соотносится со стремлением правительства уменьшить количество госструктур в целом (мина, на которой на прошлом заседании правительства "подорвался" министр национальной экономики Тимур Сулейменов, всем еще слишком памятна). В конце концов, судя по предварительным разъяснениям министра по инвестициям и развитию, штат новой нацкомпании будет пополняться за счет пропорционального урезания штата Комитета гражданской авиации, за которым останутся вопросы формирования авиационной политики в стране.
При этом еще в феврале 2015 года директор компании AviaMaster Aircraft, занимающейся производством самолетов "АРАЙ" для сельскохозяйственной отрасли страны, Даурен Валиев в интервью казахстанскому СМИ заявлял, что малая авиация в Казахстане подошла к "точке невозврата".
"Если во времена СССР сельское хозяйство Казахстана защищала воздушная армия из более 1000 агросамолетов АН-2, производящая авиахимических работ почти на миллион часов в год, то сегодня только 101 самолет АН-2 имеет летную годность. Средний возраст самолетов АН-2, доставшихся Казахстану еще с советских времен, более 40 лет, а в СССР самолет АН-2, списывался в утиль через 15 сезонов, запасные части к ним перестали выпускать 25 лет назад. Единственный ремонтный завод имеет возможность ремонтировать 12 самолетов в год", — говорил тогда эксперт.
Иными словами, учитывая темпы закупок новых бортов и учитывая возможные последствия этих закупок, новой нацкомпании придется в первую очередь заняться проблемами малой авиации: большие компании у нас и так ИКАО напуганные и в прокрустово ложе стандартов рынком вогнаны. А вот обновление парка малой авиации и ее летный состав действительно требует скрупулезно-беспощадного британского подхода. Так ли это, узнаем совсем скоро: министр по инвестициям и развитию обещал внести идею британской подели на рассмотрение национальной комиссии по модернизации в ближайшее время.